Historie lokální dráhy z Pňovan do Bezdružic

V osmdesátých letech 19. století končí v tehdejším Rakousku-Uhersku výstavba hlavních tratí. Nejdůležitější centra průmyslu, obchodu a těžby jsou propojena. Avšak do mnohých odlehlých chudých oblastí monarchie železnice nevede, i když je jasné, že by právě ona mohla kraji pomoci. Stavbě bránily neúměrné finanční náklady na zbudování velkých staveb nutných pro dodržení technických normativ dle požadavků ministerstva dopravy na hlavní tratě.

Naštěstí v roce 1880 vychází zákon o místních drahách, který otevřel novou kapitolu budování železničních tratí v tehdejším Rakousko-Uhersku. Zákon poskytoval místním drahám různé úlevy při stavbě, vystrojování a provozování. Například stanovil maximální rychlost na 25 km/h, umožnil použít menší šířku pláně oproti hlavním tratím, lehčí kolejnice, slabší pražce, menší poloměry oblouků a sklony až 35 promile, výjimečně až 50 promile (např. již zrušená lokálka do Jáchymova). Pro další výstavbu místních drah v Čechách byl následně významný zemský zákon č. 8 z roku 1893, který umožňoval přímou a nepřímou finanční podporu zřizování tratí "nižšího řádu" v hospodářsky slabých oblastech. V letech 1893 až 1906 bylo v Čechách na základě pomoci plynoucí ze zákona postaveno 2315 km nových tratí, více než polovina délky tratí vybudovaných do té doby od roku 1844.

Zemský výbor, který byl koordinací výstavby lokálek pověřen, uplatňoval u podporovaných drah technickou jednotnost staveb, traťového svršku i vozebních prostředků. Šířka pláně byla stanovena na 4 m (oproti 4,6 m u hlavních drah), konstrukce svršku měla vyhovovat nápravové hmotnosti 12 až 14 t, síla štěrkového lože mohla být pouze 0,25 m, směly se používat kolejnice o hmotnosti 26 kg/m a pražce z měkkého dřeva vysoké jen 0,15 m. Zákon připouštěl nejmenší poloměry oblouků trati 180 m a maximální sklon 25 promile, v odůvodnitelných případech i více. Na základě tohoto zákona byla postavena i trať Nový Dvůr (Pňovany) - Bezdružice.

O dopravním napojení Bezdružic a Lázní Konstantinových se můžeme dočíst v Řivnáčově průvodci po království Českém z roku 1882 následující: V čas lázeňské saisony jezdí denně ze Stříbra omnibusy do Lázní Konstantinových v Nové Vsi. Dále z Řivnáčova textu vyčteme, že z lázní jezdil k ranním vlakům do Stříbra omnibusový spoj, jízdní doba byla asi 4 hodiny. Kromě koňského omnibusu si šlo samozřejmě také pronajmout vlastní povoz.

Není se co divit, že obyvatelé 52 obcí a osad na Bezdružicku těžce nesli, že se s průchodem dráhy přes jejich kraj nepočítalo již při stavbě trati z Plzně do Chebu. Usilovali proto o výstavbu vlastní dráhy, první plány byly zpracovány již v roce 1894, krátce po přijetí zákona o finanční podpoře výstavby místních drah. Dlouho však chyběl potřebný základní kapitál nutný pro úspěšnou žádost o podporu.

Iniciativy se ujal bezdružický notář A. Scheiber a začal vyjednávat s c. k. rakouským ministerstvem železnic ve Vídni, s okresními zastupitelstvy, finančními magnáty knížetem Lowensteinem a rytířem Kubinzkým z Trpíst. Proti stavbě železnice se však ostře postavil stříbrský svobodný pán ze Strézowicz, okresní rada a majitel pošty, která obstarávala poštovní styk pro celé Bezdružicko. Vycítil totiž v železnici konkurenci a přiměl tedy všechny starosty a radní, aby proti železnici protestovali. Notář Scheiber se však chytře obrátil na ministerstvo války ve Vídni a to nutnost stavby dráhy Nový Dvůr (Pňovany) - Bezdružice uznalo. Položilo si jen podmínku, aby vojenské vlaky mohly přijíždět přímo na místní dráhu.

Na jaře 1897 bylo zahájeno první výběrové řízení na dodavatele stavebních prací a materiálu, především kolejiva a pražců. Ale vlastní zahájení stavebních prací proběhlo až patrně o dva roky později spojeným podnikatelstvím stavitele Luigi Pelli a pražského inženýra Wilhelma Plenknera. Stavební práce se neobešly bez komplikací. V listopadu roku 1899 začalo za vyšší mzdy stávkovat na 180 dělníků z celkového počtu tříset. Za 10 hodin tvrdé práce jim firma platila 1,30 a mistrům 1,80 zlatých. Stávkující požadovali zvýšení mzdy na 1,60 zl. a mistrům na 2,40 zl. Své požadavky však ani později u soudu v Bezdružicích neprosadili. Podnikatelé prokázali, že vyplácená mzda je mnohem vyšší než na jiných stavbách. Přesto 80 dělníků ze stavby odešlo a dalších 29 firma propustila.

Je nutno se zmínit, za jakých podmínek dělníci tehdy pracovali. Většinou se tito tzv. trhani za prací stěhovali i s rodinami. Zaměstnavatelé se o jejich ubytování vůbec nestarali a tak rodiny žily v naprosto úděsných podmínkách v zemljankách či narychlo postavených barácích. Jen ti majetnější si mohli dovolit ubytování někde na statku. Zaměstnavatelé tehdy většinou maximálně využívali zákonem stanovenou maximální pracovní dobu 12 h, bez započítané doby přestávek! Stovky dělníků na stavbách parních železnic přemisťovaly za pomocí primitivního vybavení (kolečka, lopaty a animální drážky) během krátké doby často milióny kubíků zeminy. Na kamenické práce a ražbu tunelů byli většinou najati odborníci z řad cizích dělníků, zejména Italů. Patrně tomu bylo i při stavbě 44 m vysokých podpěr pňovanského viaduktu.

Větších staveb na trati lokálky nebylo, i když procházela členitým a místy i bažinatým krajem podhůří Tepelské vrchoviny. Kromě impozantního mostu přes údolí Mže nebyly na trati vybudovány větší stavby, propustků pod náspy se zbudovalo na 64. Pro železniční svršek bylo použito vytěžené starší kolejivo státních železnic systému XIV se vzdáleností pražců 90 cm. Spotřeba kolejí byla 1917 tun. Celá stavba byla rozdělena do tří stavebních úseků. I. Nový Dvůr - km 1,7, II. km 1,7 - 13 km a III. 13 km - Bezdružice. Vedení stavby mělo svou kancelář v Cebivi. Dráha kolejovo pro stavební podnikatele dovážela do stanice Nový Dvůr (pro úsek I.) a Stříbro (úsek II. a III.). Vedení stavby ahlavní dílovedoucí byli převážně Italové. Hlavní stavbyvedoucí patrně Ing. Giorgio Chierici a jeho zástupce Giovanni Casella (atypicky ze Švýcarska). Zástupci investora na stavbě byli pro změnu Češi - Ing. Jan Kužel a František Morávek.

Typizované nádražní budovy byly postaveny v Pňovanech (Nový Dvůr), Blahoustech (Malovicích), Trpístech, Cebivi, Strahově, Kokašicích (Konstantinovy Lázně) a v Bezdružicích, kde také vznikla malá výtopna o třech stáních. Samozřejmostí v každé stanici byla nakládací rampa s dřevěným skladištěm. Mostní váha vznikla v Bezdružicích a Kokašicích. Voda pro parní lokomotivy se nechala zbrojit ve vodárně v Bezdružicích a na trati v blízkosti stanic Strahov a Trpísty, kde byly u vodotečí vybudovány jímky, odkud byla voda čerpána pulsometrem poháněným parou z lokomotiv.

Stavba šla rychle kupředu, v polovině května 1901 proběhla zatěžkávací zkouška mostu přes Mži a ředitelství drah plánovalo již 2. června zahájit provoz na trati, jak o tom svědčí dochovaný plakát. Tento termín byl z nejasných důvodů nedodržen a až 4. června 1901 přejímací komise uznala trať způsobilou provozu s výjimkou stanice Trpísty, kde se dosud dokončovala příjezdová silnice. Dne 6. června 1901 byla slavnostně zahájena na trati doprava, o den později jezdily dva páry smíšených vlaků již podle schváleného jízdního řádu. V letní sezóně o nedělích byl veden ještě třetí pár vlaků. Vozbu zajistily dvě klasické lokomotivy českých lokálek řady 97. Po roce 1918 dostaly u Československých státních drah označení 310.089 a 090. Vozový park pro osobní dopravu představoval především standardní dřevěné dvounápravové vozy. V korepsondenci soukromé dráhy z roku 1900 a 1905 jsou zmíněny vozy: BCi 7104 a 7105, Ci 8883,8874 a 10166,10167, služební DF 17106,17107. Patrně s ohledem na válečnou dobu byla část vozového parku patrně odprodána či předána vojenskému eráru, protože v roce 1920 zpráva vedení dráhy zmiňuje pouze jeden vůz II. a III. třídy, jeden vůz III. třídy a dva služební - poštovní.

O prvních letech provozu dráhy toho zatím moc nevíme. První konkrétní zápisy ze staniční kroniky v Pňovanech pocházejí až z roku 1918. Na základě znalostí z jiných podobných drah si však situaci můžeme poměrně přesvědčivě představit.

Pro výstavbu a provozování dráhy byla založena akciová společnost, do které většinu podílu vložil stát. Stavba trati stála podle dobových záznamů 2 972 600,- Kč. Z této sumy byla cestou zemské záruky českým parlamentem zajištěna částka 2 229 400,- Kč, tj. maximálně možný podíl 75% základního kapitálu. Vlastní stát výstavbu podpořil převzetím kmenových akcií v ceně 332 000,- Kč a místními akcionáři byly převzaty akcie ve výši 411 200,- Kč. Místní zájemci po dokončení trati založili akciovou společnost Místní dráha Nový Dvůr - Bezdružice, která byla vlastníkem dráhy. Vlastní provoz však na místní dráze zajišťovaly na účet vlastníka státní dráhy.

Na trati pendlovalo několik smíšených vlaků vedených stroji řady 310 (smíšený vlak - nákladní vlak s přepravou cestujících). Svou průměrnou cestovní rychlostí si však tyto vlaky často nezadaly se zdatnějším chodcem. Zejména zdržoval posun ve stanicích. Maximální rychlost na trati byla pouze 25 km v hodině a tu přetížené vlaky s úspornými, ale málo výkonnými lokomotivami ani nedosahovaly. Nelze se tedy divit dobovým vtipům o babičkách, co než by jely drahou dráhou, raději jdou pěšky, když pospíchají. Cestující školní mládež se prý zase někdy bavila předbíháním vlaku v zatáčkách. Ale i tak dráha ve své době znamenala velký pokrok pro kraj. Na Bezdružicko se snadno dostaly suroviny, zejména uhlí a odvoz dřeva, zemědělských produktů a čediče z lomu na Hradišťském vrchu se zjednodušil.

Železnice přinesla také výrazně lepší cestovní komfort, než do té doby poskytoval kočár či selský vůz. Komfort železnice ocenili lázeňští hosté a první cestovatelé. Pro většinu obyvatel zemědělských oblastí však byla jízda vlakem luxusní záležitostí, ostatně i potřeba přepravovat se vůbec někam zde nebyla vysoká.

Rok 1918 nepřinesl dráze Nový Dvůr - Bezdružice žádné výrazné změny. Těsně po převratu sice stanici Nový Dvůr obsadila ozbrojená hlídka stříbrského německého Volksturmu, ale ta je po několika dnech vojenskou pohotovostí z Plzně odzbrojena. Drážní zaměstnanci během roku 1919 přísahali svým nadřízeným věrnost republice. Od 1. května 1924 přestal sloužit v Bezdružicích výpravčí a na trati byl zaveden zjednodušený způsob řízení dopravy přes výpravčího v Novém Dvoře. Pro neutěšené provozní výsledky většiny soukromých železničních tratí v Československu (především lokálky) bylo v roce 1925 provedeno na základě zákona jejich zestátnění. Snahou bylo vytvořit jednotný státem řízený dopravní podnik s ucelenou koncepcí a hospodářstvím a uchránit tak zájmy železniční dopravy. Původní vlastník lokálky, Akciová společnost Místní dráha Nový Dvůr - Bezdružice, byla likvidována a provoz od roku 1925 převzaly Československé státní dráhy. Pro zajímavost - v roce 1924 byly tržby na lokálce následující: 196 049 Kč za přepravu osob, 5924 Kč za přepravu zavazadel, 21 403 Kč za přepravu balíků a pošty, 345 643 Kč nákladní doprava (komodity především uhlí, cihly, cement a brambory), nájemné budov a další drobné příjmy 4102 Kč. Příjmy celkem ve výši 573 121 Kč, náklady provozu však byly o 383 000 Kč vyšší. Hospodaření lokální dráhy bylo od roku 1918 v silném deficitu, pouze v létech 1907-1917 se drželo v mírném přebytku bez započtení umořování zemské garance za výstavbu. Nejlepšího hospodářského výsledku dráha dosáhla v roce 1911.
V roce 1902 použilo dráhu 15.870 cestujících, jejicž počet před I. světovou válkou dosáhl počtu 33.382. Po krátkém poklesu v období války však již v roce 1920 vykázala dráha podle výroční zprávy 89.600 přepravených cestujících, což však pro dobré hospodářské výsledky zjevně nestačilo. Pro představu - v Bezdružicích bylo v roce 1920 prodáno 36.585 jízdenek, v Konstantinových Lázních (Kokašicích) 3850, v Cebivi 11.102, Trpístech 19.421 a Novém Dvoře 12.346 kusů. V zastávce Strahov byl prodej jízdenek zajištěn v místním hostinci, v zastávce Konstantinovy Lázně personálem vlaku. Ten patrně vydával jízdenky i ze zastávky Malovice (dnes Blahousty). Nabízí se otázka, zdali vedení dráhy počty cestujících nezveličovalo, protože s ohledem na doložený vozový park a jízdní řády z té doby, jde o velice slušné využití nabízené přepravní kapacity. Zajímavé je, že v tomtéž roce místní dráha vykazovala náklady pouze na jednoho strojvedoucího, dva topiče, dva průvodčí, jednoho výpravčího (Bezdružice) a dva traťové dělníky (Trpísty). Plus k tomu další pomocný personál četně brzdaře a pomocných dělníků maximálním počtu 4 osob. V případě potřeby si další personál lokální dráha patrně půjčovala od státní dráhy.

Další výrazné změny na trati do Bezdružic přinesl až první rok hospodářské krize. K 29. březnu 1930 zahájilo provoz nákladiště čedičového kamene u Břetislavi, kam byla z lomu na Hradišťském vrchu vybudována tížní lanovka. Hmotnost vlaků ložených kamenem však brzo dosáhla značných hodnot a třicet let staré stroje řady 310 přestaly provoz zvládat. Proto byla na bezdružickou lokálku 5. 4. 1930 trvale předisponována výkonnější lokomotiva 320.025. Už o dva roky později se zde po krátké epizodě se strojem řady 422, objevuje nová královna místních tratí - lokomotiva řady 423.

V té době se již několik let potýkaly ČSD se zvyšující se konkurencí ze strany automobilové a autobusové dopravy. Na Bezdružicku byla od roku 1929 v provozu autobusová linka podnikatele Röhlinga z Plané u Mariánských Lázní přes Lestkov do Lázní Konstantinových. Svou cestovní rychlostí vážně dráze konkurovala. Na lokálkách s provozem parních smíšených vlaků se však o zvýšení cestovní rychlosti nedalo uvažovat. Proto zahájily ČSD vlastní program motorizace osobní dopravy.

K 15. květnu 1930 byl na trati nasazen do provozu první motorový vůz - kolejový autobus Tatra M 120.209. Přinesl výrazné zvýšení cestovní rychlosti, počtu spojů a snížení nákladů. Jízdní řád se v té době začal podobat tomu, jaký známe z trati dnes. V té době se také otevírají nové zastávky zřízené díky nasazení motorových vozů - Lomnička a Břetislav. Při dvou nehodách zmíněných v kronice trati jsou uváděny vozy M 120.215 v roce 1934 a M 120.209 v roce 1935. V září roku 1938 byl na bezdružické trati již novější typ vozu M 120.405. O tom nakolik bylo zavedení motorových vozů přínosem dokládají následující údaje. Smíšené parní vlaky zdolaly trať za 90 minut, kolejové autobusy Tatra za 50 minut a dnes to zvládne motorový vůz řady 810 za 40 minut.

Náročné provozní podmínky na lokálce do Bezdružic vedly výrobce motorových vozů ke zkouškám nových typů právě zde. Například 24. února 1930, tedy několik měsíců před pravidelným nasazením motorových vozů na naší trati do provozu, se zde zkoušel prototyp motorového vozu M 230.101 z plzeňské Škodovky. Zkoušel se tu i zástupce řady M 232.
Na trati bylo zkoušeno i unikátní vozidlo Škoda KT 4. Jednalo se o speciální nákladní vojenský automobil, který bylo možné za několik desítek minut upravit pro drážní provoz. Poprvé se objevil na trati v rámci prototypových zkoušek 6. července 1933 a podruhé o rok později 11. dubna, byla provedena zkouška druhá, včetně vlečení nákladního vagónu o váze 20 tun. Vozidlo se nikdy nedostalo do sériové výroby a prototyp zmizel za II. světové války neznámo kam.

V druhé polovině třicátých let se situace v kraji přiostřila. Reakcí na agresivní výstupy fašistického Německa a sudetských Němců vůči Československé republice byla stavba pohraničního opevnění. Jedna z jeho linií prochází i údolím Mže a Úterského potoka. Ve stanicích Nový Dvůr, Trpísty, Cebiv a Bezdružice se vykládal v letech 1936 - 1938 materiál na stavbu pevnůstek.

V říjnu 1938 je však celý kraj postoupen Německu. 2. října byli evakuováni zaměstnanci staničních úřadů Bezdružice a Kokašice do Nového Dvora. Od 3. října byla udržována doprava pouze v úseku Nový Dvůr - Trpísty a na hlavní trati Plzeň - Stříbro. Události se však řítily nezadržitelně vpřed, 8. října byla předána stanice Nový Dvůr obecnímu úřadu v Pňovanech. Téhož dne odjeli zaměstnanci stanice Nový Dvůr i místní dráhy ve 21:40 druhým dílem vlaku 1304 do Plzně a do Rokycan.

Lokálku začala provozovat DRB (Německé říšské dráhy), kraj se stal součástí Velkoněmecké říše. Vážně se v té době uvažovalo nad stavbou tratě Bezdružice - Teplá. Myšlenka to nebyla nová, na Teplou měly být koleje položeny již krátce po stavbě dráhy do Bezdružic. Pro finanční problémy a blížící se válku z toho nakonec sešlo, stejně jako za druhé světové války. Během války je alespoň na části trati obnoven svršek a v Pňovanech postavena nová čerpací stanice na zbrojení vozů benzínem. Zbrojení uhlí parním lokomotivám je kvůli tomu přeloženo do Bezdružic, kde bylo zbudováno potřebné zázemí v podobě drážky pro jeho přepravu, skladu a elektrického uhelného jeřábu.

Válka ve své plné hrůze dala o sobě vědět až 25. března 1945. Tehdy zažilo bezdružické nádraží nálet, při kterém byla poškozena jedna lokomotiva. Patrně šlo o americké stíhačky P-38 Lightning od 82nd FG, které před tím doprovázely bombardéry během velkého náletu na chebský železniční uzel. Bezdružice byly osvobozeny 5. května 1945 americkou armádou. Krátce na to, 26. května, projela lokálku obsazovací komise ředitelství státních drah v Plzni. Ve výtopně místní dráhy nalezla dva stroje řady 423 a po dobití baterií provozuschopný motorový vůz. 2. června byla zahájena pravidelná osobní doprava v trati Plzeň - Stříbro třemi páry vlaků a Nový Dvůr - Bezdružice dvěma páry vlaků.

Po roce 1945 se na lokálce ještě nějaký čas objevovaly plzeňské věžáky řad M 120.4 a M 130.2. Domovské právo tady ale získaly vozy M 130.1. Zdokumentované je nasazení vozů M 130.175 a 187. Provoz se po válce rychle konsolidoval. Ne však poměry v kraji. V roce 1946 bylo německé obyvatelstvo odsunuto a místo něj přišli dosídlenci z vnitrozemí. Rozvoj kraje od té chvíle částečně stagnoval, mnohá lidská sídla v kraji prakticky zanikla. Kronika stanice Nový Dvůr je od těchto chvil plná záznamů o překročení plánů sklizně, socialistických závazcích a podobně. Taková významná událost, jakou je první nasazení legendárních motorových vozů M 131.1 na lokálku, je v kronice úplně vynechána. První z populárních dřevěných Hurvínků se na naší trati objevil na počátku padesátých let - údajně jím byl M 131.1203. Pamětníci však ještě nasazování starých motorových vozů typu "věžák" kladou do roku 1952.

Za zmínku stojí výstavba mohutné nakládací rampy podél 6. koleje na nádraží v Novém Dvoru v letech 1952 - 54. Stavbaři zde provozovali i malou drážku. Rampa sloužila vojenskému útvaru v Pernarci při nakládání bojové techniky. Proto je také trolej nad 6. kolejí samostatně vypínatelná. Dne 25. března 1956 však vytrháním výhybek a kolejiště vlečky u Břetislavi v kilometru 18,1 definitivně zaniklo bývalé nákladiště lomu na Hradišťském vrchu. Používat se ale přestalo již počátkem padesátých let. Pouhý rok na to, 16. srpna, byla zprovozněna vlečka Výkupního podniku v Trpístech. Celý areál i vlečka doznaly během pozdějších let rozšíření. V šedesátých letech vzniklo poslední nákladiště na lokálce v Cebivi. Ve stanici přibyla 2. kolej a nakladače skladu lesního závodu začaly plnit plošinové vozy voňavým dřívím.

Zajímavá je historická epizoda z oblasti zabezpečení provozu. 23. května 1955 vstoupila v platnost nová Pravidla technického provozu železnic, vytvořená podle sovětského vzoru. V důsledku toho byla od stejného dne zrušena na trati Nový Dvůr - Bezdružice zjednodušená dopravní služba, řízená dirigujícím výpravčím z Nového Dvora. Výpravčími byly obsazeny stanice Cebiv a Bezdružice. V Cebivi byla odbourána skladištní rampa pro dosažení průjezdního průřezu při křižování vlaků. Zavedením dopravní služby však paradoxně vznikly značné potíže, neboť bylo možné potkávání vlaků pouze v Bezdružicích a v Cebivi. Jezdit se podle sovětských železničářů přestalo už 3. června 1957, od kdy byl provoz opět řízen dle předpisu D3, tj. jako zjednodušená dopravní služba s dirigujícím výpravčím v Novém Dvoře (Pňovanech). Některé prvky politicky motivované změny pořádků však zůstaly v povědomí železničářů. Například dnes jen zřídka uslyšíte místo slova depo původní výraz - výtopna.

A už 15. ledna 1958 byla prohlášena zastávka a nákladiště Trpísty dopravnou podle předpisu D3 s možností křižování a předjíždění vlaků. Tento systém řízení je na trati praktikován dodnes pouze s tím rozdílem, že v dopravnách se strojvedoucí nechodí hlásit dispečerovi telefonicky, ale slouží mu k tomu radiostanice umístěná v kabině motorového vozu.

Stanice Nový Dvůr u Stříbra byla k 28. květnu 1961 přejmenována na Pňovany a dosavadní zastávka Pňovany na hlavní trati dostala název Pňovany - zastávka. O rok později 6. dubna je slavnostně otevřena nová staniční budova v Konstantinových Lázních, která nahradila původní zastávku situovanou před hotelem Alžbětin Dvůr. O další rok později navždy zmizí romantická zákoutí řeky Mže pod vodami nového přehradního jezera Hracholusky. Na jeho břehu začnou záhy vyrůstat chatové osady, jejichž sezónní obyvatelé brzy rozšíří okruh cestujících lokálky do Bezdružic.

V polovině šedesátých let se na trati uskutečnilo několik pokusů s novými typy motorových vozů a lokomotiv. V roce 1964 musela být pro špatný vliv třínápravového podvozku z trati stažena po měsíčním provozu lokomotiva T 334.0056. O rok později se několikrát na posilách objevily v Bezdružicích nové motorové vozy řady M 240.0. V roce 1969 definitivně dýmající parní lokomotivy řady 423 z lokálky odcházejí, nahrazuje je motorová T 435.0070. Přínosem bezpečnosti železničního provozu byla instalace zabezpečovacího zařízení na silničních přejezdech v Cebivi a u Kokašic v letech 1962 resp.1963. Ve stanici Cebiv byla výstavbou třetí staniční koleje zřízena vlečka dřevoskladu, kam byla následně soustředěna nakládka z okolních nákladišť Trpísty a Blahousty. Z jízdního řádu lokálky na konci šedesátých let se dočteme, že prodej jízdenek ve stanicích fungoval v té době v Bezdružicích, Konstantinových Lázních, Kokašicích, Cebivi a Trpístech. Denně jezdilo 7 párů osobních vlaků s jízdní dobou 49 - 52 minut (časně ranní vlak v sólo voze za 43 minut).

V sedmdesátých letech je však železniční svršek na lokálce ve velmi špatném stavu. Naštěstí je vzhledem k provozní důležitosti trati zahájena jeho komplexní obnova. Bez ní by se patrně dnešních dnů lokálka nedožila. Nejprve v lednu a únoru 1978 byl renovován úsek 2.km - Trpísty. Během stavebních prací byly sneseny výhybky č. 1 a 2 nákladiště Blahousty, které bylo tímto fyzicky zrušeno. O rok později během září a října byl rekonstruován úsek Bezdružice - Cebiv a to včetně 1. a 4. koleje v Bezdružicích a 2. koleje v Kokašicích. Během roku 1980 byly postavena betonová nástupiště v zastávkách Kokašice, Břetislav, Strahov a Blahousty. Byly také opraveny fasády staničních budov.

Květen 1982 přinesl zprovoznění nové čerpací stanice pohonných hmot v Pňovanech stavěné od roku 1980. Během října téhož roku je také dokončeno pokládání nového svršku tratě v úseku Cebiv - Trpísty. To umožnilo zavést na trati nápravovou hmotnost 20 tun a ložit vozy prakticky na plnou jejich nosnost. V květnu 1983 byla renovace svršku dokončena výměnou pražců v úseku z Pňovan k 2. kilometru tratě. V lednu 1981 jsou uhelné sklady Agroservisu s příslušnou nakládkou přemístěny z Kokašic do Bezdružic.

Snaha zajistit lázeňským hostům kvalitní komfort při dopravě do lázeňské obce vedla v roce 1978 k zapůjčení nových motorových vozů řady M 152.0 z depa Cheb do Bezdružic. Prvním turnusovým vozem se tak stal M 152.0052, který nahradil letitý M 131.1524. Nový motorák však museli bezdružičtí strojvedoucí vozit na provozní ošetření v závěsu některého osobního vlaku až do Chebu. Tuto novou řadu motorových vozů určených pro lokálky dostalo plzeňské depo až v roce 1981. A tak se 26. března 1981 zabydluje v bezdružické remíze motorový vůz M 152.0359 (810.359-0) a udrží se tu až do 16. září 1997, kdy byl vystřídán, v souvislosti s přípravou na zavedení samoobslužného provozu, vozem 810 676-7 po provedené hlavní opravě. Na víkendových posilách a při záskocích za nové vozy se osvědčené motorové vozy M 131.1 objevovaly až do roku 1983, kdy v září odvezl M 131.1487 poslední pravidelný osobní vlak.

V roce 1981, 26. září, poprvé zaměstnanci dráhy organizovali oslavy 80. let od zahájení provozu. Magnetem oslav byl pětivozový protokolární vlak s parní lokomotivou 422.025. Postrk zajišťoval M 131.1386. Oslavy o pět let později se konaly 21. června za účasti provozní parní lokomotivy 310.093 a neprovozní 310.072. V září 1986 se dočkala panelového nástupiště i zastávka Lomnička. Od ledna do března 1988 dosáhla nákladní přeprava svého vrcholu. Téměř denně jely dva páry manipulačních vlaků a některé dokonce s přípřeží. Většina zátěže směřovala na vlečku Agroservisu v Trpístech, kde byl hlavní sklad hnojiv pro celé Stříbrsko. Osobní dopravu na lokálce zajišťovalo denně 7 párů osobních vlaků s jedinými omezeními během Vánočních svátků a Silvestra. Jízdenku si cestující mohl ještě koupit v Trpístech a pak už jen Bezdružicích a Konstantinových Lázních.

Po listopadových událostech roku 1989 nastoupilo tehdejší Československo cestu společenských a hospodářských změn. Pro kraj to byly změny především k lepšímu, lokálce však nastaly časy boje o přežití. Na tvrdé podmínky na trhu s přepravními výkony v nákladní dopravě nebyl státní moloch Českých drah vůbec připraven a nákladní doprava rychle klesala (stejně tak jako rychle stoupalo přetěžování silnic). Spolehlivé, ale morálně zastaralé motorové vozy řady 810 nemohly na lokálkách konkurovat prudkému rozvoji automobilové dopravy a autobusovým dopravcům. Důsledkem byl vytrvalý odliv cestujících.

Se zpožděním nakonec na vzniklou situaci České dráhy zareagovaly alespoň v osobní dopravě, nákladní doprava na lokálce živoří. Naskýtá se otázka, zda-li by jí pod soukromým provozovatelem nebylo lépe. Soukromý autodopravce či provozovatel lokálky musí, molochu státních Českých drah je bohužel už jen z principu většina věcí jedno.

Po roce 1989 zemědělci neměli zájem sypat do půdy velká množství hnojiv a tak jízdy na vlečku Agroservisu v Trpístech pomalu ustávaly. V první polovině devadesátých let se zde také nějaký čas překládal cement do kamiónů jedoucích na západ, ale to nemělo dlouhého trvání. Ostatní dopravci jako Uhelné sklady v Bezdružicích či bývalé státní statky se většinou přeorientovaly na automobilovou dopravu.

Ještě v roce 1990 byla nákladní doprava modernizována náhradou letité lokomotivy T 435.111 novějším strojem řady 742.016, ale lokálka si těchto poměrně moderních lokomotiv dlouho neužila. Od 1. srpna 1991 přestaly jezdit manipulační vlaky na trati v neděli a od GVD 92/93 už ani v sobotu. Bezdružická lokomotiva začala být také využívána pro vozbu manipulačních vlaků na hlavní trati v úseku Chodová Planá - Plzeň. Od června 1995 byla tehdejší bezdružická lokomotiva 742.036 převedena do Plzně a v Bezdružicích zrušen nákladní turnus. Manipulační vlaky na lokálce jsou od té doby obsluhovány z Plzně. V GVD 97/98 jsou manipulační vlaky do Bezdružic zaváděny již pouze v pondělí, ve středu a v pátek. Ve skutečnosti se ale v té době jezdilo jen do Cebivi na vlečku Lesů Stříbro. Nevýhodný vlečkový tarif, který na celé trati začal být uplatňován, v podstatě krizi nákladní dopravy jen dokonal.

V roce 1992, 26.listopadu, sice na trati proběhla úspěšná zkouška malé hospodárné lokomotivy 704.013, která si zde poradila se zátěži 220 tun, ale k jejímu nasazení nakonec bohužel nedošlo. Díky ní mohlo dojít k výraznému snížení nákladů na provoz. Nepravidelně vedené manipulační vlaky do Cebivi a Trpíst je dnešní realita nákladní dopravy na lokálce do Bezdružic. Vzhledem k počtu nákladních vlaků na trati bylo ojedinělou událostí vykolejení lokomotivy 742.420 od nákladního vlaku ve stanici Trpísty 12. února 2003

Podobný útlum jako nákladní postihl i osobní dopravu. Prudký nárůst individuální automobilové dopravy, nedostatečný jízdní řád vlaků, nízká kvalita přepravy - to vše je příčinou odlivu cestujících. Od grafikonu 1991/1992 byly po desítkách let zavedeny v síti ještě tehdy federálních Československých státních drah zastávky na znamení. Na lokálce do Bezdružic jsou zastávkami na znamení prohlášeny Blahousty, Lomnička, Strahov, Břetislav a Kokašice. Opatření má příznivý dopad na spotřebu nafty a rychlost vlaků. Jak cestujících ubývalo, víkendové posily osobních vlaků do Bezdružic o další vůz 810 přestaly být nutností. V GVD 95/96 byly omezeny už jen na nedělní odpolední vlaky Mos 27309 - 27311.

Výročí 95. let od otevření trati si její zaměstnanci a obyvatelé Bezdružicka připomněli 5. července 1996. Protokolární vlak tentokrát vezla plzeňská parní lokomotiva 310.072, na pravidelné vlaky byl nasazen motorový vůz M 131.1487.

Dosavadní praxe odbavování cestujících a nutnost vedení často zbytečné dopravní administrativy byla nákladným přežitkem doby. V samotném motorovém vozu, který má kapacitu většího autobusu kromě strojvedoucího jel i vlakvedoucí a průvodčí. Od grafikonu 1996/97 byli na lokálce zrušeni průvodčí, jejich práci převzal vlakvedoucí.

Zásadnější modernizace provozu přišla v roce 1999 v souvislosti se zavedením systému automatického odbavení cestujících. Přípravná opatření proběhla již o rok dříve, kdy bylo zavedeno dirigování provozu pomocí radiostanic TRS (odpadlo běhání vlakvedoucích k nespolehlivému telefonu v dopravnách) a strojvedoucí z Bezdružic absolvovali kurz komerčního odbavování cestujících. Tehdejší bezdružický turnusový vůz 810.676 byl vybaven potřebnou technologií (automatem na jízdenky a jejich znehodnocovacími strojky, hlásičem zastávek a signalizačním zařízením).

Systém automatického odbavení cestujících na lokálce byl spuštěn se začátkem platnosti grafikonu 1999/2000 a zároveň znamenal konec i konec vlakvedoucích. V souvislosti s touto změnou přestal být také v letní sezóně nasazován na nedělní odpolední vlaky posilový motorový vůz z Plzně. Nápor cestujících za zvýšené frekvence tak musel zvládnout motorový a přívěsný vůz. Od stejného grafikonu začal zajíždět bezdružický turnusový vůz 810.676 na provozní prohlídku do depa Plzeň. Děje se tak v sobotu večer na posledním vlaku do Pňovan, který pak pokračuje k velké radosti výletníků až do krajského města. Flamendrující mládež z plzeňských diskoték se pak v neděli ve čtyři hodiny ráno vracela motorovým vozem přímo do Bezdružic. Zavedení zastávek na znamení a modernizace řízení provozu na lokálce přinesla zkrácení cestovní doby o 10 minut. S odchodem vlakového personálu se však z lokálky vytratilo hřejivé teplo často tolik kritizovaného "lidského" faktoru, které automat na jízdenky neumí nahradit.

Zajímavé rozšíření služeb lokálky o nové spojení přinesl rok 1997. Díky příspěvku obcí od 27. ledna mohl být jeden pár dopoledních vlaků prodloužen z Pňovan do Stříbra a občané pak mohli navštívit zdejší lékaře a úřady. Přímý vlak Bezdružice - Stříbro jezdil do prosince 2004. V létě 2004 využili první cykloturisté služeb garantovaných spojů, na kterých je nasazen přípojný vůz upravený pro přepravu jízdních kol.

Velkou událostí byly oslavy 100 let od otevření tratě ve dnech 13. - 15. července 2001. Kromě tradičního připomenutí historie železnice a jejího významu pro kraj byly během oslav a v tisku prezentovány snahy obcí o prodloužení tratě do Teplé. Úspěšné oslavy výročí byly impulsem pro pořádání dalších jízd s nostalgickými a zábavními vlaky. Tradicí se stal květnový Den lokálky s parní lokomotivou 310.072. Lokálku se díky aktivitám občanského sdružení Plzeňská dráha daří postupně zvelebovat a popularizovat. Dařilo se úspěšně oživovat i zdejší památky. Parní lokomotiva 423.009 přivezla 15. května 2004 do Bezdružic vlak s několika stovkami návštěvníků slavnostního otevření místního zámku. Zábavní cyklovlak z Plzně byl na lokálku vypraven také 23. května 2005 při příležitosti otevření sítě cyklotras v regionu.

Na prahu druhého století své existence došlo na lokálce k několikanásobné výměně turnusových (domovských) motorových vozů. Na podzim 2002 se vrátil do Bezdružic původně domovský 810.359 vystřídaný od února 2004 jiným 810.250. Od května 2004 byl v Bezdružicích doma 810.306 po provedené střední opravě v PARS Šumperk. Je vybaven moderním vytápěcích agregátem Ebersbächer, který významně usnadnil obsluhu.

Mezi roky 2004 - 2006 se podařilo rekonstruovat staniční budovy v Bezdružicích, Konstantinových Lázních, Kokašicích a Cebivi. Novou střechu dostala i výtopna v Bezdružicích. Po odchodu bývalé pokladní z Bezdružic do důchodu v roce 2005, zůstalo jediné stálé obsazení stanice na trati komerčním pracovníkem v Konstantinových Lázních. Zdejší pokladní však několikrát za týden dochází do Bezdružic zajistit alespoň prodej žákovských jízdenek.

Kvalitativní posun v pořádaných akcích přineslo pořádání neoficiálních oslav 105 let trati pod názvem „Návrat do třicátých let na trati Pňovany - Bezdružice“. Nejen že se podařilo domluvit provoz dvou parních vlaků a unikátního motorového vozu M 120. 417, ale také široký doprovodný program v podobě účasti historických automobilů, autobusů, parního válce, četníků a mnoha dalšího. Oslavy měly oprávněný velký úspěch, takže se se skromnějším programem od té doby opakují pod názvem Bezdružické parní léto a to v červencovém a srpnovém termínu. Pokaždé se jich účastní na tisíc návštěvníků nejen z Čech.

Každý rok se na trati objeví minimálně jeden výletní vlak z Plzně v souvislosti s pořádáním některé turistické či kulturní akce. Nejčastěji to bývají Slavnosti jablek na Krasíkově, v roce 2009 zvláštní vlak přivezl na akci 230 cykloturistů.

Bezdružická trať se stala populární. O pořádání akcí na trati obšírně informuje denní tisk, rozhlas a televize. Mimořádnou poctou stavitelům bylo také natáčení záběrů do hollywoodského velkofilmu Babylon A.D. na pňovanském mostě v roce 2007.

Vědomí, že jen na nostalgii se nedá stále stavět vedlo sympatizanty s tratí k rozpracování několika projektů. Vlídná nádraží – Bezdružická lokálka, tak zní oficiální název projektu, který má zvelebit okolí stanic a zastávek za dohledu odborníků - zahradních architektů a památkářů za spoluúčasti občanů. Konkrétním výsledkem bylo například opětné zpřístupnění čekárny v Cebivi a několik brigád na úklid okolí stanic Bezdružice, Kokašice, Trpísty a Blahousty. Navazujícím projektem je záměr obcí převzít nevyužité staniční budovy do své správy a najít pro ně nové využití v návaznosti na rozvoj cestovního ruchu po vzoru Jindřichohradeckých místních drah.

Jiným projektem je prodloužení trati z Bezdružic do Teplé v rámci výstavby koridoru Plzeň – Karlovy Vary. K tomu byly zpracovány některé dílčí studie včetně studie SŽDC, které potvrdily realizovatelnost stavby. Bohužel, zatím se tento záměr nepodařilo prosadit do strategických plánů státní dopravní politiky. Zlé jazyky tvrdí, že je to kvůli lacinosti projektu.

Provoz na trati do Bezdružic celou první dekádu 21. století ubíhal bez větších mimořádností. Změna nastala od jara 2006, kdy započala modernizace trati z Plzně do Chebu. Ta vyvolala množství výluk a mimořádností, jejichž důsledkem byla častá zpoždění vlaků a bohužel odliv cestujících nejen na hlavní trati. Lokálka byla postižena zejména na jaře 2008, kdy byl provoz vlaků na hlavní trati přes Pňovany na tři měsíce úplně zastaven a lokální trať byla zcela odříznuta od zbytku sítě. Vlaky na hlavní trati nahradily autobusy.

Původně nedělní ranní vlak z Plzně do Bezdružic byl od prosince 2008 zrušen a nahrazen podobně vedeným vlakem v sobotních nočních hodinách. Trasa bezdružického vlakotaxi byla prodloužena od prosince téhož roku až do Cebivi.

Domácí motorový vůz 810.306 „Kryštof Harant“ v červenokrémovém nátěru byl v létě 2010 nahrazen vozem 810.670 v novém korporátním modrobílém nátěru. Nákladní doprava je nadále zajišťována pouze v úseku Pňovany – Cebiv v maximálním počtu tří spojů za týden. Odváží se především dřevo z nákladiště Cebiv, někdy se také využívá nákladiště Trpísty, nově aktivované na podzim 2008.

Správce trati Správa železniční dopravní cesty se také po delší odmlce začal o trať více starat. Rekonstrukcí prošla většina staničních budov na trati při které však bohužel nebyla příliš respektována jejich historická zachovalost. Došlo také k dílčí rekonstrukci kolejišť stanic Bezdružice, Cebiv a Trpísty. Opravena byla i část propustků na trati. V roce 2011 začaly také jednání o úpravě režimu užívání některých železničních přejezdů tak, aby bylo možné zvýšit traťovou rychlost. Naopak, stále se z finančních důvodů odkládá již nutná generální oprava pňovanského mostu přes údolí Mže.

Politicko – ekonomické veletoče v českém státě koncem první dekády 21. století se odrazily také v několika pokusech zastavit osobní dopravu na lokálce, což by defakto v krátkém čase znamenalo i úplné uzavření trati. Nejsilněji se to projevilo na podzim 2010, kdy se bezdružická trať ocitla na seznamu tratí SŽDC určených k úplnému uzavření. Naštěstí se za trať postavil Plzeňský kraj i krajský organizátor dopravy POVED. Rovněž i dominantní autobusový dopravce v regionu se již několikrát zabýval myšlenkou nabídnout Plzeňskému kraji náhradu železničního provozu svými autobusy. Naštěstí s ohledem na stav silniční sítě v regionu a také velké výkyvy ve vytíženosti v letní sezóně je tato náhrada obtížně zajistitelná.

Lokálka Pňovany – Bezdružice oslavila své 110. narozeniny v roce 2011 v docela dobré kondici. Pokud však bude česká společnost nadále považovat regionální tratě za přežitek a nedostanou skutečnou podporu v modernizaci technického stavu a nasazovaných vozidel, její osud se jeví v nadcházejících letech nadále nejistý.

Dne 13. dubna 2013 se konal první ročník Pochodu za mašinkou do Bezdružic jako součást širší akce – dopravní výstavy Plzeň jede s Evropou. Prvního ročníku se zúčastnilo na osmdesát pochodníků a příznivý ohlas veřejnosti organizátory přesvědčil o smysluplnosti pokračovat v této aktivitě, avšak v příštích sezónách o velikonočním termínu pod hlavičkou širší akce Oslava jara na Konstantinolázeňsku. Neoficiálně od srpna 2013, a pak oficiálně od jara 2014, bylo zprovozněno muzeum železnice Bezdružice. V předem vyhlášených termínech, cca. jednou do měsíce vítá své návštěvníky většinou v souběhu s některou z kulturních akcí v regionu.

Závan nové doby na lokálce přichází v roce 2014, kdy byl na zkoušku zaveden o sobotách od 21. června do 4. října spěšný vlak Sp 1969 Krasíkov. Vyjížděl z Plzně v 9:05 hod., spěšnou formou dojel do Pňovan a pak ve stopě běžného osobního vlaku dospěl do Bezdružic. Celou sobotu pak motorová jednotka Regionova zajistila dopravu na lokálce, aby se pak v 18 h na přímém osobním vlaku vrátila do Plzně. Turnusový motorový vůz byl v té době na provozní prohlídce v depu Plzeň, kam odjel ráno poté, co si v Pňovanech vyměnili strojvedoucí své vozy.

Od 14. prosince 2014 došlo na lokálce na podnět krajského organizátor dopravy společnosti POVED k radikální změně. Provoz byl nově zajištěn přímými vlaky z Plzně do Bezdružic. Místo osobních vlaků z Plzně do Mariánských Lázní a Chebu se ve větší míře objevily na hlavní trati spěšné vlaky vedené převážně motorovými jednotkami RegioShark. Přestup na vlaky do Bezdružic byl přeložen do zastávky Pňovany – zastávka, protože spěšné vlaky na lesním nádraží Pňovany minimálně využívané cestujícími nezastavovaly. Pro cestující ze směru od Chebu to bohužel znamenalo prodloužení cesty, ale alespoň nebyly díky opatření postiženi tarifně. Pro zajištění provozu vlaků Plzeň – Bezdružice byly potřebné dvě soupravy. Jednu turnusově zajišťovala jednotka RegioNova, druhou motorový vůz řady 810 s přípojným vozem. Ovšem hned na začátku platnosti nového grafikonu došlo z nedostatku vozů k různým zajímavým náhradám, včetně velkého čtyřnápravového motorového vozu řady 842 i 843. S novou koncepcí dopravy také skončil sobotní půlnoční vlak do Bezdružic.

V létě 2015 se opakovalo oblíbené Bezdružické parní léto, ovšem celou akci negativně ovlivnilo extrémně horké počasí. K nízké návštěvnosti se přidal i zákaz jízdy parních vlaků v srpnovém termínu akce. Návštěvníků akce byla proto sotva třetina běžného počtu. Od 13. prosince 2015 je provoz na lokálce zajištěn již plně dvěma soupravami motorových jednotek Regionova, což ovšem znamená, že běžný provoz již legendárních motorových vozů řady 810 (M152.0) byl ukončen. Fandové železnice si jejich provoz připomněli zvláštní fotojízdou 12. prosince, spojenou s vařením guláše a předvánočním posezením na nádraží Bezdružice.

Po mnoha letech odkladů byla v únoru 2018 zahájena dlouho očekávaná generální rekonstrukce mostu lokálky přes údolí Mže. Úplná výluka na trati začala 23. července 2018. Příznivci trati a místní občané se se starým mostem symbolicky rozloučili 30. června jízdami parního vlaku v úseku Trpísty – Pňovany. Poslední večerní jízda byla zpestřena ohňostrojem a účastí hracholuské flotily pod mostem.

Původně měla plná výluka trvat jen 4 měsíce, ale kvůli stavebně-technickým potížím se protáhla až do dubna 2019. Stavba od počátku poutala značnou pozornost veřejnosti, novinářů a České televize. Důvodem byla především unikátní technologie výměny staré ocelové kontrukce za novou. První pole bylo přetočením vyměněno v listopadu 2018, druhé v únoru a třetí v březnu 2019. V listopadu 2018 byla kvůli sanaci pilířů mostu snížena hladina jezera na mimořádně nízkou úroveň 347,20 m.n.m. a pozůstatky bývalých staveb pod vodní hladinou u Butova a Nového mostu se staly cílem mnoha výletů zvědavců.

S opravou mostu zároveň proběhla v létě 2018 modernizace nástupiště v Konstantinových Lázních, součástí stavby byla i generální oprava staničních záchodků. Staniční zaměstnanci si jej však neužili. S přirozeným poklesem cestujících vlivem výluky zároveň česká vláda Ing. Babiše od září 2018 snížila cenu jízdného pro děti, studenty a důchodce na 65 let na spíše smybolickou cenu ve výši 25 % ceny základní jízdenky. To samozřejmě vedlo k prudkému poklesu tržeb a udržení letité staniční pokladní z Konstantinových Lázní a Bezdružic, paní Holubové, bylo za těchto podmínek nadále neudržitelné. Od poloviny prosince 2018 byly obě pokladny definitivně uzavřeny.

Během výluky na trati do Bezdružic oosbní vlaky jezdily přes Pňovany do Stříbra, kde byl přestup na autobusy náhradní dopravy. Jeden obsluhoval Lomničku, Trpísty a Blahousty. Druhý objížděl zbytek trati. Výběrové řízení na dopravce vyhrála společnost KT bus. Její řidiči měli nocležnu zřízenu v bezdružické výtopně. Nevyhnuli se jim nehody. 2. ledna 2019 sjel na namrzlé vozovce autobus ze železničního přejezdu u zastávky Blahousty a mírně jej poškodil. Zraněn nebyl nikdo. První pravidelný vlak po opraveném mostě dojel do Bezdružic 30.dubna 2019 odpoledne.

Vrátit se na začátek stránky.