Ač jsou tyto webové stránky věnovány především železniční dopravě na Bezdružicku, nemůžeme při svém bádání obejít i téma autobusové dopravy. Pustíme se do tématu, které dosud bylo dopravními historiky i fotografy značně opomíjeno. V Česku byly napsány snad stovky publikací o historii železnice a městské hromadné dopravě, ale o regionální autobusové dopravě je jich jako příslovečného šafránu. Rovněž získat zajímavé historické provozní záběry autobusů ČSAD je velmi problematické, paradoxně je největší bída z let 1970 až 1990. Proto tento článek přijměte jako doplnění tématu stránek, kterým je především doprava a život regionu Bezdružicka jako takového. Rád získám od vás čtenářů postřehy, vzpomínky a historické materiály vztahující se k tomuto tématu, které skrývá mnoho zajímavých událostí.

Autobusová doprava na území Bezdružicka a Stříbrska má poměrně zajímavou historii. Nic na tom nemění fakt, že vlastní autobusy zde vyjely relativně v pozdější době. Předchůdce autobusů - koňské dostavníky - nahradily v přepravě cestujících formanské povozy v polovině osmnáctého století. Linky koňských dostavníků měly již svůj jízdní řád a kromě cestujících přepravovaly ve velkém poštu. Koňské omnibusy (latinské omnes....pro všechny) zasáhly do dopravy i na Bezdružicku. Jak se můžeme dočíst z turistického průvodce, v roce 1883 jezdil mezi stříbrským nádražím a Lázněmi Konstantinovými dvakrát denně, jízdní doba trvala 4 hodiny. Komu to nevyhovovalo, mohl si ještě pronajmout selský povoz.

V roce 1832 vyjel na svou první trasu z Londýna do Paddingtonu první parní omnibus. Podobné vozidlo postavila v roce 1900 na základě licenčních plánů od firmy de Dion-Bouton kopřivnická továrna, v provozu se však patrně nikdy neobjevilo. Zajímavým, více méně jen historickým škobrtnutím, bylo nasazení parního autobusu Škoda Sentinel na linku poštovní správy Plzeň, U Jána - Ústřední hřbitov v letech 1925 -1927. Autobus ve skutečnosti vyrobila anglická firma The Sentinel Waggon Works LTd. a do tehdejšího Československa byl jen zapůjčen. Pára se v pohonu tehdejších primitivních vozidel na okovaných dřevěných kolech neosvědčila a tak po celé 19. století hromadná přeprava osob zůstala doménou železnice. To se však změnilo s příchodem motorového pohonu. První čtyřdobý benzinový motor na světě se rozbíhá v roce 1876, ale ještě nějakou dobu trvalo než je jeho konstrukce dotažena do podoby, aby zvládl pohon velkého silničního vozidla. První autobusová linka na světě proto vyjíždí až v roce 1895 z německého Siegenu do Deutzu.

Do Česka se revoluční novinka v hromadné přepravě osob dostává v roce 1904, patrně v podobě linky z Podmokel (Děčín) do České Kamenice. Již o tři roky později zahajuje opět soukromý dopravce provoz linky Mariánské Lázně - Karlovy Vary. Ostatně v okolí západočských lázní se autobusové dopravě od počátku docela dařilo. V roce 1908 zahajují Elektrické podniky Král. hlavního města Prahy provoz na první městské autobusové lince a na linkách z Pardubic do Holic a Bohdanče vyjíždí první autobus provozovaný státní poštou.

Těsně před I. světovou válkou pak na území Česka existovalo na 20 autobusových linek, provozovaných ředitelstvím pošt a telegrafů spadajícími pod ministerstvo obchodu. V rámci Rakouska-Uherska šlo o nadstandardní stupeň motorizace veřejné dopravy. Linky byly zaváděny především tam kam nevedla železnice a kromě přepravy osob zajišťovaly přepravu pošty. Některé linky vznikly jako iniciativa obcí, což je i případ patrně první autobusové veřejné linky na Plzeňsku, která vedla z Plzně přes Štěnovice do Předenic. Autobus se na ní poprvé rozjel ještě na jaře 1914, po světové válce její provoz obnovila pošta (30.12.1922).

Světová válka znamenala dočasné ukončení provozu všech linek, ale také přinesla obrovský technický pokrok v konstrukci velkých silničních vozidel. Po jejím skončení bylo tedy na co navazovat - mezi roky 1919 až 1927 bylo zavedeno celkem 119 autobusových poštovních tratí o celkové délce 2656 km, na kterých jezdilo 326 autobusů. Domácí továrny Laurin&Klement, Walter, Praga a Škoda produkovaly velké množství nejrůznějších typů vozidel. Výkony a velikost autobusů se neustále zvětšovaly, ta největší vozidla uvezla již 37 cestujících. Nedělejme si však iluze, i tak začátky autobusové dopravy nebyly jednoduché. Prakticky všechny venkovské silnice byly ještě štěrkové, v zimě se služeb sypačů a pluhů řidiči také nedočkali a za vrchol pokroku v automobilové dopravě bylo tehdy považováno vozidlo vybavené opravdovou pneumatikou. První asfaltový povrch komunikace položili na Plzeňsku z Bor do Litic, o rok později následovala silnice z Plzně do Rokycan. Na Plzeňsku vedly první poštovní autobusové linky z Plzně do Manětína a Nečtin (16.8.1924) a do Kralovic (28.6.1924).

Od roku 1927, především díky sílící konkurenci soukromých autobusových dopravců, začaly vyjíždět na své linky i autobusy Československých státních drah. Po opatrném začátku počet linek ČSD narostl v roce 1933 na číslo 140. To již bylo zřejmé, že existence dvou velkých státních autobusových dopravců není rozumná a tak jsou transformací v roce 1933 linky a autobusy poštovní správy včleněny pod ČSD, kterým se tímto rozrostl vozový park na 636 autobusů na 286 linkách. Tento stav v podstatě zůstal až do roku 1949.

Kromě linek poštovní služby a ČSD ovšem existovaly ještě linky soukromé často provozované i bez potřebné licence. Většinou se jednalo o místní podnikatele, kteří provozovali svou živnost na jedné či několika málo venkovských linkách. Mezi nimi také najdeme průkopníky autobusové dopravy na Stříbrsku a Bezdružicku. Zřejmě úplně první linkový autobus vyjel na trasu Stříbro, nádraží - Stříbro, náměstí - Černošín dne 8. května 1927. Linku provozovala Západočeská autodoprava Stod, jízdné do Černošína stálo 7 Kč. Z centra Stříbra na nádraží to bylo zpočátku za 3 Kč, postupně za 2,50 Kč až posléze dokonce za pouhé 2 Kč
Později se do provozování autobusové dopravy zřejmě pustil také podnikatel A. Richter, jenž měl v Černošíně prosperující továrnu na obuv. Do roku 1930 byly ještě zavedeny linky Stříbro - Kladruby, Stříbro - Stod - Merklín a patrně i další, jako např. Černošín - Svojšín, nádraží. Patrně úplně první bus linka na Bezdružicko vznikla v roce 1929 díky automobilovému podnikateli Janu Röhlingovi (některé prameny však tento počin kladou až do roku 1932). Na povolenou linku Planá u Mar. Lázní - Lestkov - Konstantinovy Lázně krátce na to navázala údajně úředně nepovolená linka Konstantinovy Lázně-Bezdružice-Město Teplá. Podnikatel Röhling měl provozovnu v č.p. 69 v Konstantinových Lázních. Po válce získal autodopravu do správy pan Rudolf Pochop. Počátkem třicátých let se pokoušel podnikat v autobusové dopravě i hoteliér Urban, ale jeho linku Konstantinovy Lázně - Stříbro - Plzeň již po 11 dnech provozu zakázala politická správa z Plané. Na Bezdružicko směřovaly z Plané později také autobusové linky Planá - Michalovy Hory - Hostíčkov a Planá - Zliv - Černošín.
Po celá třicátá léta byl prováděn souboj mezi soukromými autodopravci a správou ČSD, která se snažila jejich aktivity omezovat.

Jaký byl osud autobusové dopravy v letech 1938 - 45, kdy celá oblast Stříbrska a Bezdružicka připadla hitlerovskému Německu nevíme, ale můžeme si jej na základě znalostí odjinud docela dobře odvodit. Válečný stav Německa brzy přinesl nutnost šetřit benzínem a tak byly jízdní řády seškrtány do minima. Některé autobusy byly přestavěny na pohon dřevním plynem, který se vyvíjel z bukového dříví ve zvláštní spalovací komoře. Spalovací komora byla umístěna většinou na zvláštním přívěsném vozíku za autobusem.

Po II. světové válce zřejmě nejprve došlo k obnovení autobusového spojení pod hlavičkou ČSD na lince Stříbro - Nýřany - Zbůch (6.8.1945) Stříbro, nádraží - Stříbro, náměstí - Černošín (někdy v té době pod taktovkou soukromníka), Stříbro - Horšovský Týn (17.9.1945). Na linkách jezdil také kapotový anglický autobus Leyland, dodaný do Československa v rámci programu poválečné pomoci UNRRA. Dalším unikátem, tentokrát zřejmě kořistním, byl německý autobus MAN Bussing NAG 500. V provozu byl ještě v padesátých letech.

K 28.1.1946 autobusy prokazatelně vyjely jednou denně na linku Stříbro - Stod - Dobřany - Merklín. V tento rok jezdily ze Stříbra třikrát denně do Černošína ještě pod hlavičkou soukromého autodopravce. Údajně ještě téhož roku zavedly ČSD novou linku Stříbro - Holýšov. To však již byl v plném proudu odsun německého obyvatelstva, který způsobil vylidnění celé oblasti. Doosidlování občany české národnosti bylo nedostatečné a mnohé vesnice a osady fakticky zanikly. Tím značně klesla rentabilita autobusové i železniční dopravy v regionu. K 3.2.1947 byla autosprávou ČSD zavedena nová linka Planá-Kokašice-Bezdružice-Krsy. K 1.9.1947 linka Stříbro - Číhaná (u Úněšova). Přímé autobusové spojení Stříbra, Konstantinových Lázní a Bezdružic vyjelo až v roce 1949 (patrně 9. října).

Po německých soukromnících provoz autobusových linek v regionu záhy po skončení války začala zajišťovat automobilová správa Československých státních dráh. V bývalém areálu potravinového výkupu v Nádražní ulici pod železniční stanicí autobusová provozovna (dnes je zde zemědělský sklad). Ta se také stala po roce 1946 sídlem nejprve místní autosprávy ČSD, později provozu ČSAD. V areálu byla čerpací stanice s podzemními zásobníky, do kterých byla nafta napouštěna samospádem přímo z železničních cisteren. Rovněž voda pro mytí autobusů byla odebírána z drážní vodárny, která dodnes stojí naproti nádražní budově. Jinak podmínky pro garážování a údržbu vozů byly v malém areálu brzy velmi nedostačující, proto byla v roce 1967 vybudována odstavná plocha v Nádražní ulici, cca. 200 metrů od provozního areálu. Dnes je zde dřevosklad a letní restaurace.

Zcela nový areál s velkou odstavnou plochou, dílnou a myčkou se začal stavět až v sedmdesátých letech minulého století, dokončen byl v roce 1979. Zaměstnanci provozu se na jeho budování aktivně brigádně podíleli, o to více je mrzí, že během privatizace v devadesátých letech o areál přišli a dnes jsou zde pouze v podnájmu.

Po roce 1948 nastává v tehdejším Československu velký rozvoj autobusové dopravy. Jeden z mála pozitivních kroků nového komunistického zřízení bylo programové zavedení pravidelné autobusové dopravy prakticky do všech obcí. K 1. lednu 1949 je ustanoven národní podnik Československá automobilová doprava (n.p. ČSAD), která přebírá automobilové a autobusové podnikání Československých státních drah a v krátké době i všech soukromých dopravců. Poslední z nich dojezdí na lince do Černošína v roce 1951.
Na přelomu 40. a 50. let proto došlo k bouřlivému rozvoji sítě linek v regionu. Rozvoji napomáhaly i vlastní obce, které měly zájem o dopravní spojení. Proto aktivně vycházely vstříc, pokud bylo nutné zřídit na konečné pro řidiče nocležnu. Převážně se k tomu využívala některé místnost v budově obecního úřadu. Dodnes některé z nich svému účelu slouží. Poslední nocležna ČSAD v regionu je (2016) v Úterý, umístěná v jedné z bytovek nad vsí, slouží však spíše řidičům provozu Plzeň.

(č.03931) Stříbro, nádraží - Stříbro, nám. - Záchlumí - (Cebiv, Poloučany) - Horní Kozolupy - Kokašice - K.L. - Bezdružice - Úterý
provoz: Stříbro - Bezdružice - Úterý (jeden ranní spoj veden přes Cebiv), Bezdružice - Úterý (část spojů pouze ve dnech školního vyučování)

(č.03934) Stříbro, nádraží - Stříbro, nám. - Trpísty - Pernarec - Křelovice - Krsy

(č.03936) Stříbro, nádraží - Stříbro, nám. - Těchlovice - Černošín
provoz: v pracovní dny 7 párů, v neděli 4 páry spojů

(č.03939) Stříbro, nám. - Kšice - Trpísty - Pernarec - Čerňovice - Lipno - Chránčovice, rozc. - Pernarec - Trpísty - Stříbro, nám.
provoz jen částech trati: Stříbro - Pernarec, Trpísty - Stříbro, Pernarec - Lipno - Pernarec - Stříbro (okruh Pernarec - Pernarec v době školních prázdnin projížděn pouze v Po a Čt)

(č.03942) Stříbro, nám. - Záchlumí - Cebiv - Okrouhlé Hradiště - K.L. - Kokašice - Bezdružice - Řešín - Pačín - Zhořec
provoz jen částech trati: Stříbro - Bezdružice, Bezdružice - Pačín (pouze ve dnech školního vyučování)

(č.03943) Třebel - Černošín - Svojšín - Svojšín, nádr. - Ošelín - Lobzy
provoz jen částech trati: Černošín - Svojšín -Lobzy, Třebel - Černošín (pouze ve dnech školního vyučování)

(č.03976) Tachov - Vítkov - Planá, rozc. k nádraží - Planá, nám. - Ovčín - Vysoké Jamné - Lestkov - Kokašice - K.L. - Bezdružice

(č.03110) Planá, nám. - Michalovy Hory - Boněnov - Hanov - Zhořec -Pačín - Řešín - Bezdružice
Poznámka: (1963/64 - linka jezdila už z M.L.)

(č.03108) Planá, nám. - Ovčín - Vysoké Jamné - Lestkov - Domaslav

(č.03710) Plzeň, Leninova tř. - Plzeň, Lochotín - Košutka - Chotíkov - Všeruby - Úněšov - Štipoklasy - Krsy - Úterý
poměrně bohatá nabídka spojů včetně nedělí

Porovnání jízdních dob autobusových spojů:

Linka Stříbro, náměstí (AN) - Strahov - Bezdružice, nám.
1949: 72 min, 1960: 62-67 min (75-80 min. spoje s vlekem), 2015: 50 min.

Stříbro, náměstí (AN) - Černošín
1949: 30 min, 1960: 28-33 min, 2015: 18-23 min.

Stříbro, náměstí (AN) - Cebiv - Čeliv - Bezdružice, nám.
1960: 70 min, 2015: 52 min.

Planá, náměstí - Bezdružice, nám.
1960: 60 min, 2015: 45-55 min.

Znárodněný československý automobilový průmysl dostává po válce pokyn k výrobě jednotného vozového parku. Výsledkem utajovaného válečného vývoje je zdařilý autobus Škoda 706 RO. Po něm následuje od roku 1958 v dodávkách vylepšená řada autobusu Škoda 706 RTO s legendární kulatou karosérií. Do počátku šedesátých let sériová produkce těchto vozidel vytlačí ze silnic všechny starší kapotové předválečné a kořistní autobusy.

Ve Stříbře byl dlouho velmi zajímavý vozový park. Těsně po válce zde na černošínské lince jezdil autobus Leyland z dodávek UNRRA a dále pak německé autobusy Opel. Obnovený československý průmysl sem dodal ještě malé kapotové autobusy Praga RND, jeden z nich jezdil ještě v roce 1960 v okolí Svojšína, objevoval se také na úterské lince.

Dalšími unikátními stroji byly tři kusy horského třínápravového autobusu Karosa T 500 HB s motorem Tatra. Tento typ autobusu se však moc nepovedl, vozy měly hodně poruch, celkově nesplnily očekávání a proto se nedožily snad ani poloviny šedesátých let. Byly nasazovány na linku do Úterý a do Plzně.

Pěkným "dárečkem" se také ukázaly maďarské autobusy Ikarus 630, které měly nahradit malokapacitní vozy Praga RND. Autobusy s motorem Csepel byly dlouhé jen něco přes devět metrů, v počtu mnoha set kusů byly dovezeny do Československa v letech 1961 až 1967.
Ikarusy nebyly oblíbené jak u řidičů, tak u cestujících, říkalo se jim posměšně "Kádárova pomsta". Vozy totiž měly slabý hlučný motor a pronásledovalo je mnoho poruch. Počátkem sedmdesátých let již do linkového provozu moc nezasahovaly, sloužily nárazové k přepravě dělníků na různé stavby (např. kafilérie u Přeštic) a krátce na to i přes nevelké stáří je podnik nechal odstavit z provozu definitivně.

Také první dodaný autobus Škoda 706 RTO byl docela unikát. Šlo údajně o vůz z odřeknuté dodávky do Turecka, z toho důvodu neměl instalované topení. "Mrazák" se tak stal velkou můrou jak pro cestující tak i obsluhu. Již s vozy řady RO a později i RTO byly také provozovány vlečné vozy Karosa B 40, zejména na lince do Plzně, Černošína a nebo do Úterý. Vzniklé soupravy nebyly často nasazovány v celé trase linky, například na úterské lince se vlečný vůz odstavoval již ve Strahově. Na počátku šedesátých let byl takto například posílen spoj ze Stříbra po 16 h, nazpět bral ze Strahova vlečný vůz spoj po 7 hod. ráno. Manipulace s vlekem však znamenala prodloužení jízdní doby o cca. 10 minut.

Legendární autobusy Škoda 706 RTO zcela vytlačily ve Stříbře starší vozy RO, Ikarus a Karosa T 500HB zřejmě již koncem šedesátých let minulého století. Některé z těchto vozů RTO však vznikly přestavbou vozů RO v holýšovské továrně koncernu Karosa. Jeden z těchto vozů byl údajně nasazen na městské dopravě ve Stříbře. Měl dvoudveřovou červenou karosérii.

Provoz v sedmdesátých a počátek let osmdesátých je doménou moderních vozů Karosa ŠL 11 jak na příměstské i městské dopravě, poslední z nich byl vyřazen v roce 1988. Po roce 1981 je začaly nahrazovat vozy Karosa řady C 734 a v městské dopravě B 731 či B 732. Tehdy se do stříbrského provozu dostaly také tři článkové autobusy Ikarus 280.10, o něco později doplněné jedním článkovým vozem československé výroby Karosa C 744.24 (TC 68-66). Autobus byl dodán koncem roku 1990 a na Stříbrsku jezdil asi do roku 1997, kdy byl předán do Plzně a později Kralovic. Zde pod značkou PMB 00-83 dojezdil v létě 2012. Kloubové vozy byly ve Stříbře určeny na dělnické spoje linky do Plzně, ale i tak jezdily zpočátku silně přeplněné. Jak frekvence cestujících klesala, vozy byly sešrotovány a nebo předány do jiných provozů (Kralovice - zřejmě v roce 1997).

Malé devítimetrové autobusy SOR dostal stříbrský provoz v roce 2000, od roku 2007 zde mají také nízkopodlažní vůz SOR - EKOBUS BN12, určený pro MHD linku. O rok později provoz obdržel pro dálkové linky a zájezdy mohutný stříbrný autobus IRISBUS Evadys.

Život dopraváka
Místní dopraváci to nikdy neměli lehké, rozvoj autobusové dopravy na Stříbrsku nebyl snadný vinou řídkého osídlení, špatným stavem komunikací (v roce 1960 měla v okrese asfaltový povrch pouze třetina silnic), jejich problematickým - rozvětvujícím se trasováním, které ztěžovalo efektivně linky vést. Negativem Stříbrska je i členitý, podhorský terén, kdy silnice často ztrácejí výšku v hlubokých údolích. Zatím co si ve Stříbře řidič linkového autobusu do Úterý užíval příjemného počasí, okolo Bezdružic se jeho vůz ztrácel v závějích. Stávalo se, že některé dny nebylo možné malé obce a samoty kolem Bezdružic kvůli sněhové kalamitě obsloužit. Těžké nákladní Tatry vybavené šípovými pluhy zde měly vždy dost práce (už ani ty zimy dnes nejsou co bývaly). Ani samotné vozy neskýtaly řidičům velké pohodlí. Nezávislé naftové topení ("bufík") se do autobusů začalo montovat až v šedesátých letech, do té doby si řidiči užili zimy do sytosti. Však také patřil do fasované výbavy řidiče kvalitní kožíšek. Rovněž ovládání autobusů řady RO a RTO bez posilovače řízení bylo zejména za mrazů velmi namáhavé, nic pro slabé ženy.

Konstrukce jízdních řádů v regionu byla podřízena zajištění dopravy dělníků do zaměstnání, dětí do škol a ostatních občanů k lékaři či do úřadu. Letitým problémem Bezdružicka byla a dodnes zůstala nedostatečná nabídka pracovních míst. Podhorský kraj nabízel obživu pouze v zemědělství, za dalšími pracovními místy bylo nutné dojíždět. V okolí Stříbra nabízely práci až do roku 1974 rudné doly, další práci v tomto oboru nabízely až do osmdesátých let uhelné doly na Nýřansku.

Jak je z výše uvedeného seznamu patrné, dopravní obsluha Bezdružicka se zásadně nelišila od stávajícího stavu. Skoro všechny linky nabízely spojení pouze v pracovní dny většinou 3 - 6 párů spojů, vedených tak, aby v základní formě vykryly potřebu dopravy občanů do zaměstnání, škol a k lékaři. Dodejme, že tomu tak bylo i o sobotách, které byly v té době pracovním dnem, i když bylo ve zvyku končit o něco dříve.
S turistickým ruchem v regionu se při konstrukci jízdních řádů moc nepočítalo. Ostatně některé spoje měly v jízdním řádu poznámku o přednostní přepravě pracujících a školních dětí. Tento nepříznivý stav v dopravní obslužnosti, zejména o víkendech, na Bezdružicku trvá dodnes.

Od 12. prosince 2010 byla do Bezdružic zavedena zcela nová pravidelná linka Mladotice - Manětín - Bezvěrov - Úterý - Bezdružice (č.460127), která byla zpočátku zajištěna v pracovní dny 5 páry spojů, v sobotu třemi páry a v neděli dvěma páry spojů. Novinkou je i ukončení této linky na vlakovém nádraží v Bezdružicích, kde autobusy navazují na vlaky lokálky. Autobusová linka umožňuje nově plánovat výlety např. do oblasti Úterý, Manětína či Kozelky. Bezdružicko získalo také spojení s Karlovarským krajem, díky možnosti přestupu v Bezvěrově na autobusy linky Plzeň - Karlovy Vary. Bohužel, nepodařil se původní záměr a to prodloužit tuto linku až do Kralovic. V Mladoticích je nutný přestup do autobusu jiné společnosti. První autobus, který dorazil v neděli 12. prisince do Bezdružic, byl SOR C9,5 (PMV 63-32) kralovického provozu řízený řidičem panem M. Vlkem, první cestující byl Miroslav Klas:-)
První týdny provozu linky byly velice složité, protože řidiči ještě neznali dobře trasu a velkou komplikací bylo především dost tvrdé prosincové počasí se značným množstvím sněhu. Kvůli připomínkám občanů došlo také v krátké době k několika úpravám jízdních řádů, které se však týkaly především Manětínska. Bohužel, linka se nesetkala s očekávaným zájmem veřejnosti. Od grafikonu 2014/2015 (?) se o víkendech omezil jen na jeden pár spojů v letí turistické sezóně.

Nové večerní autobusové spojení Bezdružicka s Plzní
Díky iniciativě obcí od 4. ledna 2010 začal jezdit v pracovní dny jeden pár přímých autobusových spojů Konstantinovy Lázně - Bezdružice - Úterý - Plzeň. Autobus přecházel v Úterý z linky Stříbro-Úterý na linku Úterý-Plzeň. Spoj je zachováno i po 14. červnu 2020 s novým dopravcem. Je nově uveden na jednotném jízdním řádu linky č. 490361 Konstantinovy Lázně–Úterý–Všeruby–Plzeň. Poskytuje zájemcům možnost dostat se do Plzně na případné noční směny a dále spojení domů z odpoledních směn v Plzni

Autobusová linka do Prahy
Revoluční novinkou bylo zavedení přímého autobusového spojení Bezdružicka s Prahou. 22. května 1977 vyjel první spoj na linku Bezdružice - K. Lázně - Pernarec - Město Touškov - Plzeň, Leninova třída - Rokycany - Praha Florenc. Linka s číslem 39650 nabízela každý den jeden pravidelný pár spojů, doplněný druhým párem jezdícím pouze v pracovní dny a ještě o víkendech jedním ranním spojením do Bezdružic a nedělním večerním spojem z Bezdružic na Prahu. Cesta z Bezdružic do Prahy trvala autobusem 3,5 hodiny. Na spoje vypravovaly autobusy garáže z Tachova a Prahy - Smíchova. Po roce 1990 docházelo v Československu k postupnému útlumu dálkových linek, nakonec zbyl na bezdružické lince po roce 1994 pouze jeden pár nedělních spojů, na které autobus vystavoval podnik ČSAD Praha - západ, později nástupnická společnost Probo Trans. Přímé spojení Bezdružic s Prahou bylo ukončeno na konci srpna 2005. Pozůstatkem pražské linky je dodnes jeden pár spojů Bezdružice - Pernarec - Plzeň provozovaný v pracovní dny.
V roce 2008 zahájil soukromý dopravce provoz linky Praha - Plzeň - Úterý - K. Lázně - Mariánské lázně - Lázně Kynžvart. Nejprve jedním párem o nedělích, v roce 2009 byl provoz rozšířen také na pracovní dny ve zkrácené podobě do Mariánských Lázní, ovšem provoz linky byl náhle ukončen v červnu téhož roku. Linka zajišťovala především přepravu lázeňských hostů.

Od listopadu 2018 byly na Tachovsku ve vozech společnosti ČSAD autobusy Plzeň a.s. konečně dány do provozu nové odbavovací strojky. Nahradily tak již značně opotřebované a nevyhovující strojky EM-test 116 a 126. Díky tomu začaly být v regionu konečně akceptovány i transkace Plzeňské karty. Již od 1.7.2018 se totiž do oblasti Bezdružicka rozšířil tarifní systém Integrované dopravy Plzeňska a kromě jednotlivého jízdného si cestující mohli předplatit i časové zónové jízdné. Díky iniciativě města Bezdružice jedno z kontaktních míst Plzeňské karty vzniklo i na Obecním úřadě. Nicméně zájem o pořízení Plzeňské karty a cestování na časové jízdenky byl poměrně vlažný. Svou roli v tom sehrála i změna slev pro děti, studenty a důchodce starší 65 let, která v celé ČR začala platit od 1.9.2018. Při velmi nízkých cenách jízdenek pro tyto kategorie cestujících nebyl o poměrně složité a nákladné pořizování Plzeňské karty zájem.

Specifickým úkolem pro dopraváky bylo zajištění rekreační dopravy k Hracholuské přehradě na řece Mži. Ta byla poprvé napuštěna v roce 1963, čímž byl odstartován zájem rekreantů a chatařů o tuto oblast. Státní dopravce na to pružně zareagoval a v květnu 1964 vyjel poprvé autobus na rekreační linku Plzeň - Újezd - Písek - Lipno - Luhov - Čerňovice - Nový Dvůr. Linka byla o víkendu zajištěna třemi páry spojů, v sobotu - pokud byla pracovní - jedním odpoledním párem, přičemž spoj z Plzně nekončil v Novém Dvoře, ale v Pernarci. Linka se zřejmě dobře ujala, většina spojů byla prodloužena až do Pernarce, obsluha zastávky Nový Dvůr se vyřešila závlekem (zajetím) spoje z Čerňovic.

Přesná poloha zastávky Nový Dvůr je dnes poněkud záhadou. Zřejmě existovala na rozcestí u závor (odbočuje zde cesta k vlak. nádraží), kde se vozy také otáčely. V sedmdesátých letech ji nahradily v jízdním řádu hned dvě zastávky - Hracholusky, přehrada a Hracholusky, přehrada I. Podle pamětníků byla jedna na čerňovické straně u výletní restaurace, druhá za mostem nedaleko lodního přístaviště. Vozy se pak otáčely na rozcestí se starou silnicí do Čerňovic pod závorami.

Tehdy již byla celoročně linka v provozu pouze jedním párem spojů, v letní sezóně ji doplňovaly dva páry spojů. Linka sloužila především místním chatařům, protože zařízení pro běžné rekreanty na severní straně přehrady skoro žádná nebyla. Protože však od silnice k chatám na břehu přehrady to bylo ještě docela daleko, linka nemohla nabídnout v konkurenci s IAD žádaný komfort a její potřebnost postupně klesala. Naposledy vyjela někdy těsně po roce 1991, v letech 92-94 jezdila linka již jen v úseku Plzeň - Pernarec, bez zajížďky k mostu. Ke konci provozu na ní byl nasazován článkový autobus Ikarus a snad z toho důvodu již linka nezajížděla z Čerňovic k mostu, kde měl mohutný vůz problém se otočit.

Na lince platil zvláštní tzv. rekreační tarif, který byl výhradně zpáteční. Nástup na spoj linky byl možný pouze v Plzni. Ke konci existence linky byla tato zařazena mezi linky běžné.

Již v roce 1967 vyjela k přehradě v letní sezóně o víkendech linka od stříbrského vlakového nádraží do rekreačního střediska Butov. Spoj byl naposledy v provozu v roce 1991. Butovská linka je někdy neoficiálně označována jako stříbrská městská linka č. 3. Tarif však na ní platil běžný, snad až na krátké období.
Od roku 1967 byly také v provozu víkendové rekreační linky Tlučná - Nýřany - Hracholusky, přehrada (R 03743) a Plzeň - Křimice - Kozolupy - Hracholusky, přehrada (R 03745). Zřejmě se moc neosvědčily a již sezóna 1971 byla jejich poslední.

Specifickou zakázkou bylo vždy pro stříbrský provoz zajištění náhradní autobusové dopravy v úseku trati Stříbro - Planá u Mariánských Lázní. Pro tento jednokolejný silně zatížený úsek trati vedený těžko přístupným kaňonem řeky Mže je charakteristické velké množství umělých staveb. Je zde na 10 velkých viaduktů, tři tunely, nespočet propustků a opěrných zdí. Jejich časté opravy si každoročně žádaly náročné výluky na trati. Pro tuto činnost bylo nutné vyčlenit několik desítek autobusů a řidičů, takže museli vypomáhat i jiné provozy ČSAD, především Tachov. Po generální rekonstrukci trati dokončené v roce 2011 se počet nutných výluk výrazně snížil.

Organizačně velice náročné jsou i výluky na lokální trati Pňovany - Bezdružice. To je dáno především skutečností, že podél trati nevede silnice a zbývající komunikace jsou špatných parametrů. Například výluka v úseku Pňovany - Blahousty (3,5 km) znamená, že cestující v náhradním autobuse ujede trasu dlouhou 22 km. Nejinak je tomu i s úsekem Trpísty - Cebiv. Ten se dokonce svého času zdlouhavě objížděl až přes Stříbro. Velké množství výluk bylo na bezdružické trati na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let, kdy zde probíhala komplexní obnova svršku. Tehdy zde dosluhovaly i poslední stříbrské autobusy Škoda 706 RTO. Sedmiměsíční výluku lokálka zažila v letech 2018-2019 z důvpodu generální opravy mostu přes přehradu. Po roce 2011 významně poklesla účast dosavadního dopravce ČSAD autobusy Plzeň na výlukách. Výběrová řízení začali vyhrávat menší dopravci, kteří mohli konkurovat především cenou. Ostatně ČSAD se z důvodu chronického nedostatku řidičů zaměřilo na linkovou dopravu, na ostatní zakázky nemělo kapacitu.

Stříbro
Původní autobusové nádraží ve Stříbře bylo přímo ve východní části náměstí Svobody, od roku 1987 stanicují příměstské autobusy na novém nádraží naproti gymnáziu. Není nikterak dobře vybaveno, večer například chybí osvětlení celého prostoru. V malé nádražní budově byla do konce roku 2017 informační kancelář dopravce s místností pro řidiče, která však byla z především z eokonomických důvodů v roce 2017 zrušena. Vyhřívaná čekárna pro cestující bohužel zcela chybí, částečně ji nahrazuje malý bufet.
Druhá nejvýznamnější zastávka je u vlakového nádraží, odkud začínají některé spoje. Pro lepší propojení služeb železnice a autobusů by bylo jistě přínosné, aby tato zastávky byla zejména regionálními linkami více obsluhována.

Konstantinovy Lázně
Autobusové spoje původně zastavovaly v Konstantinových Lázních nedaleko hotelu U Lípy, na silnici od pošty ve směru na Kokašice. Až v květnu 1979 byl zprovozněn terminál za vlakovým nádražím, která zároveň sloužil i jako záchytné parkoviště. Nahradil původní zastávku, která se pak pod názvem Břetislav-rozcestí v mírně odsunuté podobě objevila od grafikonu 1984/85.
Technický stav terminálu u nádraží byl již delší dobu nevyhovující, proto došlo v roce 2008 ke zpracování projektu přestavby terminálu, ke kterému se měli možnost občané vyjádřit na webových stránkách obce. V březnu 2009 byla stavba zahájena. Původní rozbitý živičný povrch parkoviště s autobusovými zastávkami byl nově rozčleněn, odvodněn a doplněn zelení. Nyní je zde na 36 řádných parkovacích míst pro osobní automobily, jedno pro autobus a čtyři pro zdravotně postižené. Ochranu před nepohodou pro cestující zajišťuje nový velký přístřešek s dřevěnou konstrukcí. Celý terminál je nyní bezbariérový, navíc vybavený informačními turistickými tabulemi a parkovacími místy pro cyklisty. Pro snadnější najetí autobusů k nástupní hraně a pro lepší odbavení nízkopodlažních vozidel, které se v regionální dopravě začínají také využívat, je zastávka vybavena tzv. kasselskými obrubníky.
Slavnostní předání nového autobusového nádraží do užívání proběhlo 29. května 2009 za přítomnosti starosty obce a dalších významných osobností. Kulturní vložkou bylo vystoupení orchestru Juvenka. Celkové náklady na rekonstrukci dosáhly 5,5 miliónu, z toho 2,6 miliónu byl příspěvek z Regionálního operačního programu Jihozápad. Inventář nádraží byl v roce 2018 doplněn elektronickým informačním panelem odjezdů bus a vlakových spojů.

Bezdružice
Původní autobusový terminál se zastávkovým přístřeškem existoval na západní straně náměstí Kryštofa Haranta odedávna. Od sedmdesátých let se mohl pochlubit poměrně unikátními zastávkovými označníky. Jejich konec nastal na podzim 2015 kdy byla zahájena rekonstrukce náměstí. Nově jsou zastávky přesunuty na východní stranu náměstí. Od prosince 2010 se používá na území městečka ještě zastávka Bezdružice, žel. stanice linky 460127. Je provizorně umístěna asi 100 metrů od stanice v místech bývalých zásobníků na mletý vápenec. V budoucnu se počítá s výstavbou definitivního obratiště vedle staniční budovy.

Mimo osobní zajišťoval podnik ČSAD také nákladní dopravu. Protože až do roku 1974 probíhala na Stříbrsku na několika štolách těžba rud včetně uranových, bylo práce vždycky dost. V letech 1966 - 1974 se podařilo stříbrského středisku ČSAD získat lukrativní zakázku na přepravu rudy přímo do úpravny Bytíz u Příbrami. Vyčleněno pro to bylo osm souprav nákladních vozů Tatra s vleky. Před každou cestou bylo nutné zásilku rudy na vozech přeměřit dozimetrem, jestli není moc radioaktivní. Mít dobré vztahy s doly, zařazenými mezi strategické odvětví hospodářství, bylo výhodné. Na rozdíl od podniků ČSAD totiž měly vždy dostatek problematicky sehnatelného materiálu či náhradních dílů.

Kromě přepravy rud a materiálu pro doly vozy ČSAD také zajišťovaly dopravu uhlí ze skladů, dopravu stavebního materiálu a nebo vykoupeného mléka. Mléko se nejprve sváželo v konvích, později v cisternách. Pracné ruční slévání do cisteren odstranily počátkem sedmdesátých let speciální vývěvy. Podle pamětníků patřila přeprava mléka vždy k nejproblémovějším pro neustálé spory s mlékárnami. Došlo i na kriminální kauzy, když se odhalilo organizované vykrádání mléka z cisteren a dolévání jejich obsahu vodou.
Nákladní vozy ČSAD se využívaly při stavbě přehradní nádrže Hracholusky, zejména při planýrování v zátopě přehrady.

V šedesátých letech úzce spolupracovala stříbrská provozovna s malou pobočnou provozovnou v Nýřanech, kde byly ovšem dislokovány jen nákladní vozy. Malými vozy Opel bylo například rozváženo deputátní uhlí nýřanských horníků, těžké nákladní vozy zase přepravovaly stavební materiál a nebo kaolín z místních ložisek. Provozovna ovšem měla i malý nákladní vůz určený pro svoz vajíček z okolních zemědělských družstev do Křimic.

Většinu autobusových linek na Bezdružicku zajišťuje stříbrská provozovna společnosti ČSAD autobusy Plzeň a.s., která vznikla v důsledku privatizace původního státního podniku ČSAD Plzeň v roce 1993.
Provozovna Stříbro disponuje cca 44 autobusy, výprava autobusů v pracovní dny na běžné a zvláštní linky se pohybuje kolem 35 vozidel. Zbytek tvoří vozy v opravě a nutná záloha (např. na výluky ČD). Vozový park je tvořen vozy SOR C 12, C 10,5 a C 9,5. Pro dálkové trasy má provozovna k dispozici luxusní autobus Evadys a nebo Crossway, obojí od koncernu IRISBUS. Poslední zcela nové autobusy dopravce zakoupil v roce 2013, z důvodu nejasnosti s plánovaným výběrovým řízením, je od té doby vozový park obnovován jen sporadicky a převážně již staršími autobusy Karosa Recreo, odkoupenými z Francie.
Pro městskou dopravu ve Stříbře je určen autobus SOR B 10,5 a donedávna i nízkopodlažní SOR Ekobus BN 12, s pohonem na stlačený zemní plyn. Některé spoje linek Planá - Lestkov - Bezdružice a Bezdružice - Zhořec obsluhují autobusy z provozu Tachov, autobusy na linky od Plzně na Úterý vypravuje plzeňský provoz a na "školní" linku Manětín - Úterý zase vypravuje vozy provoz Kralovice. Na podzim 2018 Plzeňský kraj vyhlásil dlouho očekávané výběrové řízení na nového krajského dorpavce na nejbližších 10 let. Vítězem se stala společnost Arrriva, tradiční dopravce ČSAD autobusy Plzeň a.s., byl kvůli administrativní chybě ze soutěže vyřazen. Přesto se očekává, že bude dopravu zajišťovat minimálně do poloviny roku 2020, než nový dopravce v oblasti zahájí provoz.

Původní provozovna ČSAD ve Stříbře se nacházela v Nádražní ulici pod vlakovým nádražím, později k ní přibyla velká odstavná plocha 200 metrů směrem k městu - dnes je zde areál dřevoskladu a sezónní restaurace. Nová provozovna s administrativní budovou, opravárenskými prostorami a čerpací stanicí byla dokončena v roce 1979 v Nádražní ulici č.p. 1147, ale v rámci privatizačního projektu po roce 1993 získala areál soukromá osoab (bývalý ředitel ČSAD). Za nájemních podmínek zde sídlila ČSAD Plzeň až do roku 2020, kdy jeji aktivity převzal nový dopravce Arriva. Stříbrská provozovna dříve organizačně spadala pod Dopravní závod 309 Tachov, n.p. ČSAD Plzeň, později jako samostatná jednotka č. 92.

I po 70 letech od vzniku ČSAD a základní sítě linek na Bezdružicku je zde zabezpečen autobusový provoz v podobném rozsahu. Základní linkou regionu je především spojení Stříbra se Záchlumím, Kokašicemi, K. Lázněmi, Bezdružicemi a Úterým. Dalším významné spojení je linka z Bezdružic do Plané, respektive do Tachova. Vyšší frekvence spojů je také na lince ze Stříbra přes Erpužice do Pernarce a na lince do Černošína. Dopravní spojení do ostatních obcí a osad je více méně symbolické, omezuje se na jeden pár spojů ráno a jeden odpoledne.

To se samozřejmě odráží v nízkém podílu autobusové dopravy na celkovém objemu osobní dopravy v regionu. Zdaleka nejvýznamnější skupinou cestující jsou proto žáci základních škol (Bezdružice, Pernarec) a studenti středních škol ve Stříbře, Tachově či Plzni. Další významnou skupinou jsou důchodci či maminky s dětmi, lidí v aktivním věku je již ve spojích běžných linek relativní minimum. Turisté využívají autobusové linky v regionu spíše výjimečně.

Svůj podíl na tom má především existence zvláštních svozových linek do průmyslových areálů ve Stříbře (Alcoa Fujikura Czech) a v Plzni (Borská pole). Tyto bezplatné linky objednané provozovateli průmyslových areálů jsou vyhrazeny pouze pro zaměstnance. Faktem je, že současný systém veřejných linek není schopen požadavkům průmyslových areálů vyhovět, ať už z důvodu trasování spojů či jejich časovou polohou. V letech 2008 - 2009 došlo k výraznému propouštění zaměstnanců těchto montoven pro automobilový průmysl a poklesu počtu zvláštních – podnikových linek a jejich spojů.

Současný systém autobusových linek v regionu Stříbrska a Bezdružicka ne zcela vyhovuje představám o veřejné dopravě v 21. století. Nedostatky jsou především v zajištění víkendové dopravní obsluhy (která téměř neexistuje) a v provázanosti autobusových spojů s páteřní železniční sítí.

Radikální změna dopravce v Plzeňském kraji čekala na rok 2020. Do té doby přes 90 % dopravních výkonů ve veřejné autobusové dopravě, v tzv. veřejném závazku, zajišťovala společnost ČSAD autobusy Plzeň. V malém rozsahu doplněná zejména na Rokycansku ostatními dopravci, např. Autobusy Hrouda (majetkově firma beztak patřila do portfolia Z-Group a.s.), Vatra bus na Kralovicku a ARRIVA Střední Čechy. Ta provozovala na Šumavě linku Sušice-Prášily, Domažlice-Folmava a mezinárodní linky do Německa. Majoritnímu dopravci ČSAD bylo vytýkáno, že má příliš velký vliv. Paradoxně však po výběrovém řízení dopravce Arriva Střední Čechy získala v Plzeňském kraji nadvládu úplnou. Závěrečné období působení ČSAD autobusy Plzeň bylo bohužel poznamenáno zjevnou agónií, která se projevovala především ve vozového parku. Poslední nevelkou dodávku nových autobusů firma obdržela v roce 2013. Od té doby se čekalo na neustále odkládané výběrové řízení na krajského dopravce. Protože podmínkou v zadání byl zcela nový vozový park, nemělo smysl pořizovat zcela nové autobusy a majitel společnosti dovolil pořizovat jen ojeté. Proto se ve větší míře ve vozovém parku objevily i například vozy Irisbus Recreo, které do té doby 8-10 let sloužily francouzským žákům pro cesty do školy.

Rok 2020 byl tedy očekáván s napětím, ale průběh událostí byl trochu jiný, než by si všichni přáli. V závislosti na počínající světovou epidemii virového onemocní COVID 19, se počátkem března se v Česku objevil první nakažený. Nervozita brzy vedla nejprve k nařízení o povinném nošení roušek ve veřejné dopravě, od 18. března k uzavření všech škol a přechodu dopravy do tzv. prázdninového režimu. Ale již od 16. března byl kvůli ochraně zdraví řidičů nařízen nástup a výstup do vozidel pouze prostředními a zadními dveřmi vozů. Cestující se neodbavovali, byli v podstatě přepravováni zdarma. Odbavení bylo znovu zavedeno k 25.4, návrat k běžným jízdním řádům proběhl až  25.5.2020. Školní prázdniny a strach cestovat veřejnou dopravou však vedl k razantnímu snížení zájmu o cestování, někdy blížící se propadu až 80 %. Nákaza se však zaměstnancům ČSAD naštěstí v tomto období vyhnula. To již tikaly poslední dny existence starého dopravce, bohužel i tak některým jeho zaměstnancům. Mnozí zamířili do starobního důchodu, část převzal nový dopravce a několik jich opustilo autobusy zcela. Mezi ně patří i autor tohoto článku. Jako rozloučení s autobusovou dopravou po 13 letech jsem uspořádal pro veřejnost výstavu vybraných fotografií a materiálů z historie značky ČSAD na Tachovsku. Konala se od 29. května až do počátku října v Bezdružicích. Její zahájení bylo spojeno zároveň s výletem mých kolegů ze Správy společnosti historickým autobusem Škoda 706 RTO do Bezdružic a Konstantinových Lázní. Vlastní akci bohužel ještě poznamenala doznívající epidemiologická opatření, proto nebyla na jízdy přizvána široká veřejnost.

Společnost Arriva Střední Čechy s.r.o. zahájila provoz v neděli 14. června 2020. Převážně s řidiči a ostatním personálem převzatým od ČSAD autobusy Plzeň a.s. Nicméně samotná ČSAD převzala i část dopravních výkonů, zejména na Přešticku a Plzeňsku. V oblasti Kralovic, Rokycan a Nepomuku zase vypomáhá společnosti Bus line. Pro cestující se tím nic nezměnilo, vozidla a ostatní technika je majetkově Arrivy, která pro zajištění zakázky nakoupila 315 nových částečně nízkopodlažních vozidel výrobců Setra, MAN a Iveco. Až do konce června 2020 byly cestující přepravováni po kraji za jednotný tarif 12 Kč za spoj (3 Kč děti, studenti a důchodci), poté začal platit v Plzeňském kraji nový jednotný tarif IDPK, který přines konečně i možnost pořízení jednotlivých jízdenek v předprodeji v mobilních aplikacích a další novinky. Ukázalo se však, že příprava nového tarifu a odbavovací techniky dopravců však byla podceněna. Cestující a personál se potýkal s množstvím chyb, zejména ve spojích do Plzně. Potíže podobného charakteru ovšem měly i České dráhy. Další potíží byl i nedostatek řidičů, ve kterém se paradoxně nápomocně projevila i epidemie COVIDu, která znamenala výrazný propad zájmu o zájezdovou dopravu. Její řidiči významně stavy v Arrivě doplnili. Poslední vážnou starostí, se kterou se musel nový dopravce na počátku vypořádat, byl skluz v dodávkách vozidel Iveco kvůli jarnímu omezení výroby ve Vysokém Mýtě. První týdny byly tedy pro Arrivu velmi hektické a jestli spoj bude donavigován do cíle bylo často více v rukou znalého cestujícího než šoféra. Mohl totiž pocházet z některé moravské nebo pražské provozovny Arrivy. Nepříjemná situace naštěstí netrvala dlouho, podařilo se ji během letních prázdnin stabilizovat nově příchozími řidiči.

S novým dopravcem přišly také nové jízdní řády. S inovovanými čísly linek, ale v zásadě velmi podobné s předchozími. Skončilo však například přímé denní spojení Bezdružic s Plzni, v podobě linky 490650, pozůstatek to dálkové linky Bezdružice-Plzeň-Praha. Naopak, přibyl pozdně večerní spoj ze Stříbra do Bezdružic a víkendové dva páry spojů Planá-Bezdružice. Od července 2020 mělo v regionu dojít k zavedení obsluhy vybraných zastávek jen na základě předchhozí objednávky. Ač jízdní řády a smluvní přepravní podmínky se zavedením počítaly, z technických důvodů se zprovoznit systém nepovedlo ani do konce roku. Spoje zastávky obsluhovaly vždy. Přínosem dopravě bylo i spuštění krajského dispečinku linek VLD a především zřízení dipečerského sledování vozidel pomocí technologie GPS. Arriva v Tachově bohužel opustila tradiční zázemí areálu ČSAD v Oldřichovské ulici a pronajala si část areálu dopravce Lucas transport v Sokolovské ulici. Ve Stříbře zůstala Arriva v bývalém zázemí v Nádražní ulici. Od 1. září 2020 došlo opět k nařízení nosit ve veřejné dopravě ochranné roušky, nárůst infikovaných COVIDe, v Česku velmi rychle překonal jarní stav. V polovině října došlo opět k uzavření škol a přechodu dopravy do prázdninového režimu, který trval až do 30. 11.2020.

ČSAD autobusy Plzeň a.s. rozhodnutím majitele v listopadu 2020 byla fúzována s ostatními společnostmi. Jako samostatná firma tedy zanikla, původní název si však ponechala jako jedna z divizí ČSAD Vsetín a.s. Kromě subdodávky pro Arrivu v Plzeňském kraji podniká v zájezdové dopravě, zvláštní linkové dopravě pro firmy a s linkovou komerční dopravu (400321 Domažlice-Plzeň, Plzeň-Karlovy Vary 440080 aj.) Z původních cca 410 autobusů jí zůstalo jen několik málo desítek vozů.

Za cenné vzpomínky a informace děkuji tímto bývalým i současným zaměstnancům provozovny ČSAD ve Stříbře, dále pak ing. Jiřímu Breníkovi, P. Hoffmannovi a pánům MVDr. K. Jandovi a F. Samcovi za zapůjčené materiály a připomínky.
M. Klas

Vrátit se na začátek stránky.

• Dopravce ČSAD autobusy Plzeň a.s.
  www.csadplzen.cz
• Místní autobusová doprava ve Stříbře
  www.spvd.cz
• Poptávková doprava na Bezdružicku - výzkumný projekt SPVD
  www.spvd.cz
• Bus portál
  www.busportal.cz