Lokálka Pňovany - Bezdružice

Dějiny autobusové dopravy na Bezdružicku a Stříbrsku

Ač jsou tyto webové stránky věnovány především železniční dopravě na Bezdružicku, nemůžeme při svém bádání obejít i téma autobusové dopravy. Po pravdě řečeno, pustíme se do tématu, které dosud bylo dopravními historiky i fotografy značně opomíjeno. V Česku byly napsány stovky publikací o historii železnice a městské hromadné dopravě, ale o regionální autobusové dopravě je jich jako příslovečného šafránu. Rovněž získat zajímavé historické provozní záběry autobusů ČSAD je velmi problematické, paradoxně je největší bída z let 1970 až 1990. Proto tento článek přijměte jako doplnění tématu stránek, kterým je především doprava a život regionu Bezdružicka jako takového. Rád získám od vás čtenářů postřehy, vzpomínky a historické materiály vztahující se k tomuto tématu, které skrývá mnoho zajímavých událostí.
Úterý.
Typický představitel autobusové dopravy na Stříbrsku počátkem 21. století – autobus SOR C 10.5 zastavil na náměstí v Úterý. Vůz na obrázku (RZ - 2P4 3445) byl vyroben v roce 2004 a patří stříbrskému provozu společnosti ČSAD autobusy Plzeň a.s. Uveze 47 sedících cestujících, prázdný váží necelých 8 tun a je vybaven motorem Iveco o výkonu 176 kW. Je nasazován především na linku Stříbro – Záchlumí – Konst. Lázně – Bezdružice – Úterý.
Foto M. Klas, 10. října 2008

Historie autobusové dopravy

Autobusová doprava na území Bezdružicka a Stříbrska má poměrně zajímavou historii. Nic na tom nemění fakt, že vlastní autobusy zde vyjely relativně v pozdější době. Předchůdce autobusů - koňské dostavníky - nahradily v přepravě cestujících formanské povozy v polovině osmnáctého století. Linky koňských dostavníků měly již svůj jízdní řád a kromě cestujících přepravovaly ve velkém poštu. Koňské omnibusy (latinské omnes....pro všechny) zasáhly do dopravy i na Bezdružicku. Jak se můžeme dočíst z turistického průvodce, v roce 1883 jezdil mezi stříbrským nádražím a Lázněmi Konstantinovými dvakrát denně, jízdní doba trvala 4 hodiny. Komu to nevyhovovalo, mohl si ještě pronajmout selský povoz.
Anglický autobus Leyland pocházející z poválečných dodávek pomoci UNRRA na dnešním Masarykově náměstí ve Stříbře.
Anglický autobus Leyland pocházející z poválečných dodávek pomoci UNRRA na dnešním Masarykově náměstí ve Stříbře.
Sbírka Janda&Samec (www.starestribro.cz)
V roce 1832 vyjel na svou první trasu z Londýna do Paddingtonu první parní omnibus. Podobné vozidlo postavila v roce 1900 na základě licenčních plánů od firmy de Dion-Bouton kopřivnická továrna, v provozu se však patrně nikdy neobjevilo. Zajímavým, více méně jen historickým škobrtnutím, bylo nasazení parního autobusu Škoda Sentinel na linku poštovní správy Plzeň, U Jána - Ústřední hřbitov v letech 1925 -1927. Autobus ve skutečnosti vyrobila anglická firma The Sentinel Waggon Works LTd. a do tehdejšího Československa byl jen zapůjčen. Pára se v pohonu tehdejších primitivních vozidel na okovaných dřevěných kolech neosvědčila a tak po celé 19. století hromadná přeprava osob zůstala doménou železnice. To se však změnilo s příchodem motorového pohonu. První čtyřdobý benzinový motor na světě se rozbíhá v roce 1876, ale ještě nějakou dobu trvalo než je jeho konstrukce dotažena do podoby, aby zvládl pohon velkého silničního vozidla. První autobusová linka na světě proto vyjíždí až v roce 1895 z německého Siegenu do Deutzu.

Počátky autobusového provozu na území Česka

Do Česka se revoluční novinka v hromadné přepravě osob dostává v roce 1904, patrně v podobě linky z Podmokel (Děčín) do České Kamenice. Již o tři roky později zahajuje opět soukromý dopravce provoz linky Mariánské Lázně - Karlovy Vary. Ostatně v okolí západočských lázní se autobusové dopravě od počátku docela dařilo. V roce 1908 zahajují Elektrické podniky Král. hlavního města Prahy provoz na první městské autobusové lince a na linkách z Pardubic do Holic a Bohdanče vyjíždí první autobus provozovaný státní poštou.
Poválečná jízdenka soukromého autobusového dopravce na Hořovicku.
Těsně před I. světovou válkou pak na území Česka existovalo na 20 autobusových linek, provozovaných ředitelstvím pošt a telegrafů spadajícími pod ministerstvo obchodu. V rámci Rakouska-Uherska šlo o nadstandardní stupeň motorizace veřejné dopravy. Linky byly zaváděny především tam kam nevedla železnice a kromě přepravy osob zajišťovaly přepravu pošty. Některé linky vznikly jako iniciativa obcí, což je i případ patrně první autobusové veřejné linky na Plzeňsku, která vedla z Plzně přes Štěnovice do Předenic. Autobus se na ní poprvé rozjel ještě na jaře 1914, po světové válce její provoz obnovila pošta (30.12.1922).
Světová válka znamenala dočasné ukončení provozu všech linek, ale také přinesla obrovský technický pokrok v konstrukci velkých silničních vozidel. Po jejím skončení bylo tedy na co navazovat - mezi roky 1919 až 1927 bylo zavedeno celkem 119 autobusových poštovních tratí o celkové délce 2656 km, na kterých jezdilo 326 autobusů. Domácí továrny Laurin&Klement, Walter, Praga a Škoda produkovaly velké množství nejrůznějších typů vozidel. Výkony a velikost autobusů se neustále zvětšovaly, ta největší vozidla uvezla již 37 cestujících. Nedělejme si však iluze, i tak začátky autobusové dopravy nebyly jednoduché. Prakticky všechny venkovské silnice byly ještě štěrkové, v zimě se služeb sypačů a pluhů řidiči také nedočkali a za vrchol pokroku v automobilové dopravě bylo tehdy považováno vozidlo vybavené opravdovou pneumatikou. První asfaltový povrch komunikace položili na Plzeňsku z Bor do Litic, o rok později následovala silnice z Plzně do Rokycan. Na Plzeňsku vedly první poštovní autobusové linky z Plzně do Manětína a Nečtin (16.8.1924) a do Kralovic (28.6.1924).
Kresba autobusu Škoda 706 RO.
S legendárním autobusem Škoda 706 RO odstartoval v roce 1949 skutečný rozvoj autobusové dopravy na Stříbrsku. Vlastní autobus začal být vyráběn v roce 1947 v pražských Letňanech, později byla jeho výroba přemístěna do Rýnovic, kde trvala do roku 1958. Na Stříbrsku byly v provozu ještě koncem šedesátých let, některá z těchto vozidel byla ale rekonstruována v holýšovské továrně dosazením modernější karosérie RTO, takže se v provozu udržely ještě v sedmdesátých letech. Šasi autobusu vycházelo z úspěšného nákladního automobilu Škoda 706 R.
Archiv Muzea dopravní techniky ČSAD Plzeň
Od roku 1927, především díky sílící konkurenci soukromých autobusových dopravců, začaly vyjíždět na své linky i autobusy Československých státních drah. Po opatrném začátku počet linek ČSD narostl v roce 1933 na číslo 140. To již bylo zřejmé, že existence dvou velkých státních autobusových dopravců není rozumná a tak jsou transformací v roce 1933 linky a autobusy poštovní správy včleněny pod ČSD, kterým se tímto rozrostl vozový park na 636 autobusů na 286 linkách. Tento stav v podstatě zůstal až do roku 1949.
Historický autobus Škoda 706 RTO Lux v Řešíně u Bezdružic.
Autobus Škoda 706 RTO byl vyráběn podnikem Karosa mezi lety 1958 a 1972. Díky svému tvaru byl autobus 706 RTO přezdíván „vajíčko“ nebo „okurka“, vynikající design karoserie navrhl architekt Otakar Diblík. Konstrukce šasi vycházela z předchozího typu Škoda 706 RO, u šestiválcového motoru Škoda 706 byl zvýšen výkon na 118 kW. Délka skříně byla 10,7 m, váha prázdného stroje se podle typu pohybovala kolem 8,5 tuny. Pro vozy se vyrábělo několik typů karosérií lišících se uspořádáním interiéru a vybavením. Existovala městská (MTZ), příměstská (KAR) a dálková (LUX) verze. Autobusy RTO byly licenčně vyráběny v Polsku továrnou Jelcz do roku 1977. Tři kusy těchto vozidel byly ještě v roce 1975 dodány do provozu Tachov (Stříbro), na Bezdružicku se udržely do počátku osmdesátých let. Na obrázku je zachycen historický autobus RTO Lux spolku Škoda - bus klub v Řešíně u Bezdružic.
Foto M. Klas, 15. července 2007

První autobusové linky na Stříbrsku

Kromě linek poštovní služby a ČSD ovšem existovaly ještě linky soukromé často provozované i bez potřebné licence. Většinou se jednalo o místní podnikatele, kteří provozovali svou živnost na jedné či několika málo venkovských linkách. Mezi nimi také najdeme průkopníky autobusové dopravy na Stříbrsku a Bezdružicku. Zřejmě úplně první linkový autobus vyjel na trasu Stříbro, nádraží - Stříbro, náměstí - Černošín dne 8. května 1927. Linku provozovala Západočeská autodoprava Stod, jízdné do Černošína stálo 7 Kč. Z centra Stříbra na nádraží to bylo zpočátku za 3 Kč, postupně za 2,50 Kč až posléze dokonce za pouhé 2 Kč
Později se do provozování autobusové dopravy zřejmě pustil také podnikatel A. Richter, jenž měl v Černošíně prosperující továrnu na obuv. Do roku 1930 byly ještě zavedeny linky Stříbro - Kladruby, Stříbro - Stod - Merklín a patrně i další, jako např. Černošín - Svojšín, nádraží. Patrně úplně první bus linka na Bezdružicko vznikla v roce 1929 díky automobilovému podnikateli Janu Röhlingovi (některé prameny však tento počin kladou až do roku 1932). Na povolenou linku Planá u Mar. Lázní - Lestkov - Konstantinovy Lázně krátce na to navázala údajně úředně nepovolená linka Konstantinovy Lázně-Bezdružice-Město Teplá. Podnikatel Röhling měl provozovnu v č.p. 69 v Konstantinových Lázních. Po válce získal autodopravu do správy pan Rudolf Pochop. Počátkem třicátých let se pokoušel podnikat v autobusové dopravě i hoteliér Urban, ale jeho linku Konstantinovy Lázně - Stříbro - Plzeň již po 11 dnech provozu zakázala politická správa z Plané. Na Bezdružicko směřovaly z Plané později také autobusové linky Planá - Michalovy Hory - Hostíčkov a Planá - Zliv - Černošín.
Po celá třicátá léta byl prováděn souboj mezi soukromými autodopravci a správou ČSD, která se snažila jejich aktivity omezovat.
Autobus ŠL 11 patřící spolku Škoda - bus klub nasazený na mimořádné turistické lince Bezdružice – Teplá.
V šedesátých letech proběhl v Karose intenzivní vývoj zcela nové řady autobusů s moderními prvky v podobě samonosné karosérie, pneumatického pérování a výrazně vylepšeného motoru zastavěného mezi nápravy pod podlahu vozu. Výsledkem byla legendární řada autobusů Karosa ŠM 11 (městský), ŠL 11 (příměstský) a ŠD 11 (dálkový). Karosa ŠL 11 je dvounápravový autobus pro 45 sedících cestujících, který se sériově vyráběl v letech 1970 - 1981. Délka vozu je 11 metrů, váha 8,4 tuny, výkon motoru Škoda ML634 je 155 kW. Na Stříbrsku byl jejich provoz ukončen v roce 1988. Na obrázku historický vůz patřící spolku Škoda - bus klub nasazený na mimořádné turistické lince Bezdružice – Teplá.
Foto M. Klas, 19. července 2009
Jaký byl osud autobusové dopravy v letech 1938 - 45, kdy celá oblast Stříbrska a Bezdružicka připadla hitlerovskému Německu nevíme, ale můžeme si jej na základě znalostí odjinud docela dobře odvodit. Válečný stav Německa brzy přinesl nutnost šetřit benzínem a tak byly jízdní řády seškrtány do minima. Některé autobusy byly přestavěny na pohon dřevním plynem, který se vyvíjel z bukového dříví ve zvláštní spalovací komoře. Spalovací komora byla umístěna většinou na zvláštním přívěsném vozíku za autobusem.
Staré autobusové nádraží ve Stříbře se nacházelo na východní straně náměstí.
Staré autobusové nádraží ve Stříbře ve východní části Masarykova náměstí někdy v polovině šedesátých let minulého století. V popředí obrázku čeká na své cestující maďarský autobus Ikarus 630 na lince do Bezdružic. Vedle něj vykukuje podmračené čelo autobusu Škoda 706 RO a za ním kulatá Škoda 706 RTO.
Sbírka Janda&Samec (www.starestribro.cz)
Po II. světové válce zřejmě nejprve došlo k obnovení autobusového spojení pod hlavičkou ČSD na lince Stříbro - Nýřany - Zbůch (6.8.1945) Stříbro, nádraží - Stříbro, náměstí - Černošín (někdy v té době pod taktovkou soukromníka), Stříbro - Horšovský Týn (17.9.1945). Na linkách jezdil také kapotový anglický autobus Leyland, dodaný do Československa v rámci programu poválečné pomoci UNRRA. Dalším unikátem, tentokrát zřejmě kořistním, byl německý autobus MAN Bussing NAG 500. V provozu byl ještě v padesátých letech.
K 28.1.1946 autobusy prokazatelně vyjely jednou denně na linku Stříbro - Stod - Dobřany - Merklín. V tento rok jezdily ze Stříbra třikrát denně do Černošína ještě pod hlavičkou soukromého autodopravce. Údajně ještě téhož roku zavedly ČSD novou linku Stříbro - Holýšov. To však již byl v plném proudu odsun německého obyvatelstva, který způsobil vylidnění celé oblasti. Doosidlování občany české národnosti bylo nedostatečné a mnohé vesnice a osady fakticky zanikly. Tím značně klesla rentabilita autobusové i železniční dopravy v regionu. K 3.2.1947 byla autosprávou ČSD zavedena nová linka Planá-Kokašice-Bezdružice-Krsy. K 1.9.1947 linka Stříbro - Číhaná (u Úněšova). Přímé autobusové spojení Stříbra, Konstantinových Lázní a Bezdružic vyjelo až v roce 1949 (patrně 9. října).
Jízdní řád linky Stříbro - Úterý v roce 1954.
Po německých soukromnících provoz autobusových linek v regionu záhy po skončení války začala zajišťovat automobilová správa Československých státních dráh. V bývalém areálu potravinového výkupu v Nádražní ulici pod železniční stanicí autobusová provozovna (dnes je zde zemědělský sklad). Ta se také stala po roce 1946 sídlem nejprve místní autosprávy ČSD, později provozu ČSAD. V areálu byla čerpací stanice s podzemními zásobníky, do kterých byla nafta napouštěna samospádem přímo z železničních cisteren. Rovněž voda pro mytí autobusů byla odebírána z drážní vodárny, která dodnes stojí naproti nádražní budově. Jinak podmínky pro garážování a údržbu vozů byly v malém areálu brzy velmi nedostačující, proto byla v roce 1967 vybudována odstavná plocha v Nádražní ulici, cca. 200 metrů od provozního areálu. Dnes je zde dřevosklad a letní restaurace.
Zcela nový areál s velkou odstavnou plochou, dílnou a myčkou se začal stavět až v sedmdesátých letech minulého století, dokončen byl v roce 1979. Zaměstnanci provozu se na jeho budování aktivně brigádně podíleli, o to více je mrzí, že během privatizace v devadesátých letech o areál přišli a dnes jsou zde pouze v podnájmu.
Jízdenka ČSAD z roku 1951.

Éra národního podniku ČSAD po roce 1949

Po roce 1948 nastává v tehdejším Československu velký rozvoj autobusové dopravy. Jeden z mála pozitivních kroků nového komunistického zřízení bylo programové zavedení pravidelné autobusové dopravy prakticky do všech obcí. K 1. lednu 1949 je ustanoven národní podnik Československá automobilová doprava (n.p. ČSAD), která přebírá automobilové a autobusové podnikání Československých státních drah a v krátké době i všech soukromých dopravců. Poslední z nich dojezdí na lince do Černošína v roce 1951.
Na přelomu 40. a 50. let proto došlo k bouřlivému rozvoji sítě linek v regionu. Rozvoji napomáhaly i vlastní obce, které měly zájem o dopravní spojení. Proto aktivně vycházely vstříc, pokud bylo nutné zřídit na konečné pro řidiče nocležnu. Převážně se k tomu využívala některé místnost v budově obecního úřadu. Dodnes některé z nich svému účelu slouží. Poslední nocležna ČSAD v regionu je (2016) v Úterý, umístěná v jedné z bytovek nad vsí, slouží však spíše řidičům provozu Plzeň.

Jízdní řád ČSAD z roku 1961 uvádí následující linky:

(č.03931) Stříbro, nádraží - Stříbro, nám. - Záchlumí - (Cebiv, Poloučany) - Horní Kozolupy - Kokašice - K.L. - Bezdružice - Úterý
provoz: Stříbro - Bezdružice - Úterý (jeden ranní spoj veden přes Cebiv), Bezdružice - Úterý (část spojů pouze ve dnech školního vyučování)
(č.03934) Stříbro, nádraží - Stříbro, nám. - Trpísty - Pernarec - Křelovice - Krsy
(č.03936) Stříbro, nádraží - Stříbro, nám. - Těchlovice - Černošín
provoz: v pracovní dny 7 párů, v neděli 4 páry spojů
(č.03939) Stříbro, nám. - Kšice - Trpísty - Pernarec - Čerňovice - Lipno - Chránčovice, rozc. - Pernarec - Trpísty - Stříbro, nám.
provoz jen částech trati: Stříbro - Pernarec, Trpísty - Stříbro, Pernarec - Lipno - Pernarec - Stříbro (okruh Pernarec - Pernarec v době školních prázdnin projížděn pouze v Po a Čt)
(č.03942) Stříbro, nám. - Záchlumí - Cebiv - Okrouhlé Hradiště - K.L. - Kokašice - Bezdružice - Řešín - Pačín - Zhořec
provoz jen částech trati: Stříbro - Bezdružice, Bezdružice - Pačín (pouze ve dnech školního vyučování)
(č.03943) Třebel - Černošín - Svojšín - Svojšín, nádr. - Ošelín - Lobzy
provoz jen částech trati: Černošín - Svojšín -Lobzy, Třebel - Černošín (pouze ve dnech školního vyučování)
(č.03976) Tachov - Vítkov - Planá, rozc. k nádraží - Planá, nám. - Ovčín - Vysoké Jamné - Lestkov - Kokašice - K.L. - Bezdružice
(č.03110) Planá, nám. - Michalovy Hory - Boněnov - Hanov - Zhořec -Pačín - Řešín - Bezdružice
Poznámka: (1963/64 - linka jezdila už z M.L.)
(č.03108) Planá, nám. - Ovčín - Vysoké Jamné - Lestkov - Domaslav
(č.03710) Plzeň, Leninova tř. - Plzeň, Lochotín - Košutka - Chotíkov - Všeruby - Úněšov - Štipoklasy - Krsy - Úterý
poměrně bohatá nabídka spojů včetně nedělí

Porovnání jízdních dob autobusových spojů:

Linka Stříbro, náměstí (AN) - Strahov - Bezdružice, nám.
1949: 72 min, 1960: 62-67 min (75-80 min. spoje s vlekem), 2015: 50 min.

Stříbro, náměstí (AN) - Černošín
1949: 30 min, 1960: 28-33 min, 2015: 18-23 min.

Stříbro, náměstí (AN) - Cebiv - Čeliv - Bezdružice, nám.
1960: 70 min, 2015: 52 min.

Planá, náměstí - Bezdružice, nám.
1960: 60 min, 2015: 45-55 min.

Mapa autobusových tratí v roce 1961.
Mapa autobusových tratí v roce 1961.
Sbírka M. Klas

Vozový park autobusové dopravy

Znárodněný československý automobilový průmysl dostává po válce pokyn k výrobě jednotného vozového parku. Výsledkem utajovaného válečného vývoje je zdařilý autobus Škoda 706 RO. Po něm následuje od roku 1958 v dodávkách vylepšená řada autobusu Škoda 706 RTO s legendární kulatou karosérií. Do počátku šedesátých let sériová produkce těchto vozidel vytlačí ze silnic všechny starší kapotové předválečné a kořistní autobusy.
Ve Stříbře byl dlouho velmi zajímavý vozový park. Těsně po válce zde na černošínské lince jezdil autobus Leyland z dodávek UNRRA a dále pak německé autobusy Opel. Obnovený československý průmysl sem dodal ještě malé kapotové autobusy Praga RND, jeden z nich jezdil ještě v roce 1960 v okolí Svojšína, objevoval se také na úterské lince.
Dalšími unikátními stroji byly tři kusy horského třínápravového autobusu Karosa T 500 HB s motorem Tatra. Tento typ autobusu se však moc nepovedl, vozy měly hodně poruch, celkově nesplnily očekávání a proto se nedožily snad ani poloviny šedesátých let. Byly nasazovány na linku do Úterý a do Plzně.
Autobus Tatra 500 HB.
Unikátní Tatra 500 HB byl třínápravový autobus určený pro provoz na horských silnicích. Prototyp vyrobený v roce 1950 ve spolupráci firem Karosa Vysoké Mýto (samonosná karoserie) a Tatra Kopřivnice (podvozek s výkyvnými polonápravami a motor Tatra) nesplnil očekávání a pro sériovou výroby byl zvolen podvozek s pevnými nápravami. Délka vozu byla 9,5 metrů, váha 7 tun. Nepříliš úspěšný typ autobusu se vyráběl do roku 1957. Na vzácném snímku je autobus Tatra HB 500 na silnici ze Stříbra do Plzně v březnu 1959.
Archiv Muzea dopravní techniky ČSAD Plzeň
Pěkným "dárečkem" se také ukázaly maďarské autobusy Ikarus 630, které měly nahradit malokapacitní vozy Praga RND. Autobusy s motorem Csepel byly dlouhé jen něco přes devět metrů, v počtu mnoha set kusů byly dovezeny do Československa v letech 1961 až 1967.
Ikarusy nebyly oblíbené jak u řidičů, tak u cestujících, říkalo se jim posměšně "Kádárova pomsta". Vozy totiž měly slabý hlučný motor a pronásledovalo je mnoho poruch. Počátkem sedmdesátých let již do linkového provozu moc nezasahovaly, sloužily nárazové k přepravě dělníků na různé stavby (např. kafilérie u Přeštic) a krátce na to i přes nevelké stáří je podnik nechal odstavit z provozu definitivně.
Dvorek staré stříbrské provozovny n.p. ČSAD Plzeň někdy počátkem sedmdesátých let minulého století.
Dvorek staré stříbrské provozovny n.p. ČSAD Plzeň někdy počátkem sedmdesátých let minulého století plný autobusů Škoda 706 RTO. Budovy pochází patrně z roku 1913, původně zde byl velkosklad potravin a zemědělský výkup. Dopravě nejprve pod hlavičkou ČSD a zakrátko ČSAD začal sloužit areál zřejmě až po roce 1946.
Archiv Muzea dopravní techniky ČSAD Plzeň
Také první dodaný autobus Škoda 706 RTO byl docela unikát. Šlo údajně o vůz z odřeknuté dodávky do Turecka, z toho důvodu neměl instalované topení. "Mrazák" se tak stal velkou můrou jak pro cestující tak i obsluhu. Již s vozy řady RO a později i RTO byly také provozovány vlečné vozy Karosa B 40, zejména na lince do Plzně, Černošína a nebo do Úterý. Vzniklé soupravy nebyly často nasazovány v celé trase linky, například na úterské lince se vlečný vůz odstavoval již ve Strahově. Na počátku šedesátých let byl takto například posílen spoj ze Stříbra po 16 h, nazpět bral ze Strahova vlečný vůz spoj po 7 hod. ráno. Manipulace s vlekem však znamenala prodloužení jízdní doby o cca. 10 minut.
Legendární autobusy Škoda 706 RTO zcela vytlačily ve Stříbře starší vozy RO, Ikarus a Karosa T 500HB zřejmě již koncem šedesátých let minulého století. Některé z těchto vozů RTO však vznikly přestavbou vozů RO v holýšovské továrně koncernu Karosa. Jeden z těchto vozů byl údajně nasazen na městské dopravě ve Stříbře. Měl dvoudveřovou červenou karosérii.
Provoz v sedmdesátých a počátek let osmdesátých je doménou moderních vozů Karosa ŠL 11 jak na příměstské i městské dopravě, poslední z nich byl vyřazen v roce 1988. Po roce 1981 je začaly nahrazovat vozy Karosa řady C 734 a v městské dopravě B 731 či B 732. Tehdy se do stříbrského provozu dostaly také tři článkové autobusy Ikarus 280.10, o něco později doplněné jedním článkovým vozem československé výroby Karosa C 744.24 (TC 68-66). Autobus byl dodán koncem roku 1990 a na Stříbrsku jezdil asi do roku 1997, kdy byl předán do Plzně a později Kralovic. Zde pod značkou PMB 00-83 dojezdil v létě 2012. Kloubové vozy byly ve Stříbře určeny na dělnické spoje linky do Plzně, ale i tak jezdily zpočátku silně přeplněné. Jak frekvence cestujících klesala, vozy byly sešrotovány a nebo předány do jiných provozů (Kralovice - zřejmě v roce 1997).
Malé devítimetrové autobusy SOR dostal stříbrský provoz v roce 2000, od roku 2007 zde mají také nízkopodlažní vůz SOR - EKOBUS BN12, určený pro MHD linku. O rok později provoz obdržel pro dálkové linky a zájezdy mohutný stříbrný autobus IRISBUS Evadys.
Vůz Karosa C 734.40 z roku 1989 na olešovické návsi.
Autobus typu Karosa C 734 byl vyvinut v druhé polovině sedmdesátých let jako nástupce legendárních vozů ŠL 11. Od svých předchůdců se liší především hranatou karosérií s pneumatickými výklopnými dveřmi a uložením motoru za zadní nápravou. Sériová produkce byla zahájena v roce 1981 a trvala až do roku 1996. Na fotografií z olešovické návsi je zachycen vůz Karosa C 734.40 z roku 1989. Poslední kus dožívá na Bezdružicku ještě v roce 2016.
Foto M. Klas, 10. října 2008
Život dopraváka
Místní dopraváci to nikdy neměli lehké, rozvoj autobusové dopravy na Stříbrsku nebyl snadný vinou řídkého osídlení, špatným stavem komunikací (v roce 1960 měla v okrese asfaltový povrch pouze třetina silnic), jejich problematickým - rozvětvujícím se trasováním, které ztěžovalo efektivně linky vést. Negativem Stříbrska je i členitý, podhorský terén, kdy silnice často ztrácejí výšku v hlubokých údolích. Zatím co si ve Stříbře řidič linkového autobusu do Úterý užíval příjemného počasí, okolo Bezdružic se jeho vůz ztrácel v závějích. Stávalo se, že některé dny nebylo možné malé obce a samoty kolem Bezdružic kvůli sněhové kalamitě obsloužit. Těžké nákladní Tatry vybavené šípovými pluhy zde měly vždy dost práce (už ani ty zimy dnes nejsou co bývaly). Ani samotné vozy neskýtaly řidičům velké pohodlí. Nezávislé naftové topení ("bufík") se do autobusů začalo montovat až v šedesátých letech, do té doby si řidiči užili zimy do sytosti. Však také patřil do fasované výbavy řidiče kvalitní kožíšek. Rovněž ovládání autobusů řady RO a RTO bez posilovače řízení bylo zejména za mrazů velmi namáhavé, nic pro slabé ženy.
Typický výjev ze zastávky Lestkov na lince (Tachov) - Planá u Mar. Lázní - Bezdružice.
Typický výjev ze zastávky Lestkov na lince (Tachov) - Planá u Mar. Lázní - Bezdružice. Zajímavý je zdejší zastávkový přístřešek. Specifická architektura těchto venkovských staveb by si zasloužila větší pozornosti historiků a veřejnosti.
Foto M. Klas, 19. února 2009
Konstrukce jízdních řádů v regionu byla podřízena zajištění dopravy dělníků do zaměstnání, dětí do škol a ostatních občanů k lékaři či do úřadu. Letitým problémem Bezdružicka byla a dodnes zůstala nedostatečná nabídka pracovních míst. Podhorský kraj nabízel obživu pouze v zemědělství, za dalšími pracovními místy bylo nutné dojíždět. V okolí Stříbra nabízely práci až do roku 1974 rudné doly, další práci v tomto oboru nabízely až do osmdesátých let uhelné doly na Nýřansku.
Staré autobusové nádraží ve Stříbře se nacházelo na východní straně náměstí.
Staré autobusové nádraží ve Stříbře se nacházelo na východní straně náměstí. Obrázek pochází zřejmě z konce sedmdesátých let, kdy na všech linkách vládly autobusy Karosa ŠL 11.
Sbírka Janda&Samec (www.starestribro.cz)
Jak je z výše uvedeného seznamu patrné, dopravní obsluha Bezdružicka se zásadně nelišila od stávajícího stavu. Skoro všechny linky nabízely spojení pouze v pracovní dny většinou 2 - 3 páry spojů, vedených tak, aby v základní formě vykryly potřebu dopravy občanů do zaměstnání, škol a k lékaři. Dodejme, že tomu tak bylo i o sobotách, které byly v té době pracovním dnem, i když bylo ve zvyku končit o něco dříve.
S turistickým ruchem v regionu se při konstrukci jízdních řádů moc nepočítalo. Ostatně některé spoje měly v jízdním řádu poznámku o přednostní přepravě pracujících a školních dětí. Tento nepříznivý stav v dopravní obslužnosti, zejména o víkendech, na Bezdružicku trvá dodnes.
První autobus linky z Mladotic dorazil k bezdružickému nádraží.
Během konání Slavností jablek na vrchu Krasíkov v roce 2012, byla zavedena pro návštěvníky svozová autobusová doprava. Autobus Karosa ŠL 11 jezdil podle jízdního řádu z Bezdružic a Konstantinových Lázní na rozcestí u krasíkovského dvora.
Foto M. Klas, 6. října 2012
Autobusová linka do Prahy
Revoluční novinkou bylo zavedení přímého autobusového spojení Bezdružicka s Prahou. 22. května 1977 vyjel první spoj na linku Bezdružice - K. Lázně - Pernarec - Město Touškov - Plzeň, Leninova třída - Rokycany - Praha Florenc. Linka s číslem 39650 nabízela každý den jeden pravidelný pár spojů, doplněný druhým párem jezdícím pouze v pracovní dny a ještě o víkendech jedním ranním spojením do Bezdružic a nedělním večerním spojem z Bezdružic na Prahu. Cesta z Bezdružic do Prahy trvala autobusem 3,5 hodiny. Na spoje vypravovaly autobusy garáže z Tachova a Prahy - Smíchova. Po roce 1990 docházelo v Československu k postupnému útlumu dálkových linek, nakonec zbyl na bezdružické lince po roce 1994 pouze jeden pár nedělních spojů, na které autobus vystavoval podnik ČSAD Praha - západ, později nástupnická společnost Probo Trans. Přímé spojení Bezdružic s Prahou bylo ukončeno na konci srpna 2005. Pozůstatkem pražské linky je dodnes jeden pár spojů Bezdružice - Pernarec - Plzeň provozovaný v pracovní dny.
V roce 2008 zahájil soukromý dopravce provoz linky Praha - Plzeň - Úterý - K. Lázně - Mariánské lázně - Lázně Kynžvart. Nejprve jedním párem o nedělích, v roce 2009 byl provoz rozšířen také na pracovní dny ve zkrácené podobě do Mariánských Lázní, ovšem provoz linky byl náhle ukončen v červnu téhož roku. Linka zajišťovala především přepravu lázeňských hostů.
Značně schátralý autobus Karosa LC735 společnosti Probo Trans nasazený na linku 149 100 Praha - Plzeň - Bezdružice odbavuje cestující na zastávce Konstantinovy Lázně.
Značně schátralý autobus Karosa LC735 společnosti Probo Trans nasazený na linku 149 100 Praha - Plzeň - Bezdružice odbavuje cestující na zastávce Konstantinovy Lázně.
Foto M. Janda, 1. května 2004
Luxusní dálkový autobus Scania u pošty v Konstantinových Lázních. Tento mohutný vůz se objevoval na jaře 2009 na lince Praha – Plzeň – K. Lázně – 
Lázně Kynžvart.
Luxusní dálkový autobus Scania u pošty v Konstantinových Lázních. Tento mohutný vůz se objevoval na jaře 2009 na lince Praha – Plzeň – K. Lázně – Lázně Kynžvart, soukromého dopravce KODISP. Provoz „lázeňské“ linky byl však náhle, zřejmě z ekonomických důvodů, ukončen v červnu téhož roku.
Foto M. Klas, 3. května 2009

Rekreační linky ČSAD na Hracholusky

Specifickým úkolem pro dopraváky bylo zajištění rekreační dopravy k Hracholuské přehradě na řece Mži. Ta byla poprvé napuštěna v roce 1963, čímž byl odstartován zájem rekreantů a chatařů o tuto oblast. Státní dopravce na to pružně zareagoval a v květnu 1964 vyjel poprvé autobus na rekreační linku Plzeň - Újezd - Písek - Lipno - Luhov - Čerňovice - Nový Dvůr. Linka byla o víkendu zajištěna třemi páry spojů, v sobotu - pokud byla pracovní - jedním odpoledním párem, přičemž spoj z Plzně nekončil v Novém Dvoře, ale v Pernarci. Linka se zřejmě dobře ujala, většina spojů byla prodloužena až do Pernarce, obsluha zastávky Nový Dvůr se vyřešila závlekem (zajetím) spoje z Čerňovic.
Přesná poloha zastávky Nový Dvůr je dnes poněkud záhadou. Zřejmě existovala na rozcestí u závor (odbočuje zde cesta k vlak. nádraží), kde se vozy také otáčely. V sedmdesátých letech ji nahradily v jízdním řádu hned dvě zastávky - Hracholusky, přehrada a Hracholusky, přehrada I. Podle pamětníků byla jedna na čerňovické straně u výletní restaurace, druhá za mostem nedaleko lodního přístaviště. Vozy se pak otáčely na rozcestí se starou silnicí do Čerňovic pod závorami.
Tehdy již byla celoročně linka v provozu pouze jedním párem spojů, v letní sezóně ji doplňovaly dva páry spojů. Linka sloužila především místním chatařům, protože zařízení pro běžné rekreanty na severní straně přehrady skoro žádná nebyla. Protože však od silnice k chatám na břehu přehrady to bylo ještě docela daleko, linka nemohla nabídnout v konkurenci s IAD žádaný komfort a její potřebnost postupně klesala. Naposledy vyjela někdy těsně po roce 1991, v letech 92-94 jezdila linka již jen v úseku Plzeň - Pernarec, bez zajížďky k mostu. Ke konci provozu na ní byl nasazován článkový autobus Ikarus a snad z toho důvodu již linka nezajížděla z Čerňovic k mostu, kde měl mohutný vůz problém se otočit.
Na lince platil zvláštní tzv. rekreační tarif, který byl výhradně zpáteční. Nástup na spoj linky byl možný pouze v Plzni. Ke konci existence linky byla tato zařazena mezi linky běžné.
Motokrosový areál Sv. Petr u Stříbra na své cestě do Trpíst objíždí autobus Karosa C 734 (RZ TC 85-24).
Motokrosový areál Sv. Petr u Stříbra na své cestě do Trpíst objíždí autobus Karosa C 734 (RZ TC 85-24), jediný z provozu Stříbro, u něhož byl v létě 2009 ještě zachován původní červenobílý nátěr. Tento veterán z roku 1986 patřil v Plzeňském kraji také mezi nejstarší vozy. Koncem roku 2009 zamíříl do Přeštic k firmě BONAVIA servis na ekologickou likvidaci.
Foto M. Klas, 31. července 2009
Již v roce 1967 vyjela k přehradě v letní sezóně o víkendech linka od stříbrského vlakového nádraží do rekreačního střediska Butov. Spoj byl naposledy v provozu v roce 1991. Butovská linka je někdy neoficiálně označována jako stříbrská městská linka č. 3. Tarif však na ní platil běžný, snad až na krátké období.
Od roku 1967 byly také v provozu víkendové rekreační linky Tlučná - Nýřany - Hracholusky, přehrada (R 03743) a Plzeň - Křimice - Kozolupy - Hracholusky, přehrada (R 03745). Zřejmě se moc neosvědčily a již sezóna 1971 byla jejich poslední.

Náhradní autobusová doprava za železnici

Specifickou zakázkou bylo vždy pro stříbrský provoz zajištění náhradní autobusové dopravy v úseku trati Stříbro - Planá u Mariánských Lázní. Pro tento jednokolejný silně zatížený úsek trati vedený těžko přístupným kaňonem řeky Mže je charakteristické velké množství umělých staveb. Je zde na 10 velkých viaduktů, tři tunely, nespočet propustků a opěrných zdí. Jejich časté opravy si každoročně žádaly náročné výluky na trati. Pro tuto činnost bylo nutné vyčlenit několik desítek autobusů a řidičů, takže často museli vypomáhat i jiné provozy ČSAD, především Tachov.
Přestup cestujících z motorového vozu do autobusu náhradní dopravy ve stanici Trpísty.
Přestup cestujících z motorového vozu do autobusu náhradní dopravy ve stanici Trpísty.
Foto M. Klas, 21. září 2009
Organizačně velice náročné jsou i výluky na lokální trati Pňovany - Bezdružice. To je dáno především skutečností, že podél trati nevede silnice a zbývající komunikace jsou špatných parametrů. Například výluka v úseku Pňovany - Blahousty (3,5 km) znamená, že cestující v náhradním autobuse ujede trasu dlouhou 22 km. Nejinak je tomu i s úsekem Trpísty - Cebiv. Ten se dokonce svého času zdlouhavě objížděl až přes Stříbro. Velké množství výluk bylo na bezdružické trati na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let, kdy zde probíhala komplexní obnova svršku. Tehdy zde dosluhovaly i poslední stříbrské autobusy Škoda 706 RTO.

Autobusová nádraží a zastávky

Stříbro
Původní autobusové nádraží ve Stříbře bylo přímo ve východní části náměstí Svobody, od roku 1987 stanicují příměstské autobusy na novém nádraží naproti gymnáziu. Není nikterak dobře vybaveno, v malé nádražní budově je dnes jen malá informační kancelář dopravce s místností pro řidiče, prodejna potravin a pochybná nálevna. Vyhřívaná čekárna pro cestující bohužel zcela chybí.
Druhá nejvýznamnější zastávka je u vlakového nádraží, odkud začínají některé spoje. Pro lepší propojení služeb železnice a autobusů by bylo jistě přínosné, aby tato zastávky byla zejména regionálními linkami více obsluhována. Zejména se jedná o spoje směřující na Kladruby, Záchlumí a Černošín. Podmínky pro obracení a odstavení autobusů u vlakového nádraží všal nejsou dobré, bude nutné zdejší terminál stavebně upravit. Naopak, zázemí pro cestující v rekonstruované odbavovací hale nádraží ČD je výborné.
Nové autobusové nádraží ve Stříbře naproti gymnáziu bylo zprovozněno v roce 1987.
Nové autobusové nádraží ve Stříbře naproti gymnáziu bylo zprovozněno v roce 1987.
Foto M. Klas, 12. září 2008
Konstantinovy Lázně
Autobusové spoje původně zastavovaly v Konstantinových Lázních nedaleko hotelu U Lípy, na silnici od pošty ve směru na Kokašice. Až v květnu 1979 byl zprovozněn terminál za vlakovým nádražím, která zároveň sloužil i jako záchytné parkoviště. Nahradil původní zastávku, která se pak pod názvem Břetislav-rozcestí v mírně odsunuté podobě objevila od grafikonu 1984/85.
Technický stav terminálu u nádraží byl již delší dobu nevyhovující, proto došlo v roce 2008 ke zpracování projektu přestavby terminálu, ke kterému se měli možnost občané vyjádřit na webových stránkách obce. V březnu 2009 byla stavba zahájena. Původní rozbitý živičný povrch parkoviště s autobusovými zastávkami byl nově rozčleněn, odvodněn a doplněn zelení. Nyní je zde na 36 řádných parkovacích míst pro osobní automobily, jedno pro autobus a čtyři pro zdravotně postižené. Ochranu před nepohodou pro cestující zajišťuje nový velký přístřešek s dřevěnou konstrukcí. Celý terminál je nyní bezbariérový, navíc vybavený informačními turistickými tabulemi a parkovacími místy pro cyklisty. Pro snadnější najetí autobusů k nástupní hraně a pro lepší odbavení nízkopodlažních vozidel, které se v regionální dopravě začínají také využívat, je zastávka vybavena tzv. kasselskými obrubníky.
Slavnostní předání nového autobusového nádraží do užívání proběhlo 29. května 2009 za přítomnosti starosty obce a dalších významných osobností. Kulturní vložkou bylo vystoupení orchestru Juvenka. Celkové náklady na rekonstrukci dosáhly 5,5 miliónu, z toho 2,6 miliónu byl příspěvek z Regionálního operačního programu Jihozápad.
Původní podoba autobusové nádraží v Konstantinových Lázních těsně před započetím rekonstrukce.
Původní podoba autobusové nádraží v Konstantinových Lázních těsně před započetím rekonstrukce.
Foto M. Klas, 19. února 2009
Bezdružice
Původní autobusový terminál se zastávkovým přístřeškem existoval na západní straně náměstí Kryštofa Haranta odedávna. Od sedmdesátých let se mohl pochlubit poměrně unikátními zastávkovými označníky. Jejich konec nastal na podzim 2015 kdy byla zahájena rekonstrukce náměstí. Nově jsou zastávky přesunuty na východní stranu náměstí. Od prosince 2010 se používá na území městečka ještě zastávka Bezdružice, žel. stanice linky 460 127. Je provizorně umístěna asi 100 metrů od stanice v místech bývalých zásobníků na mletý vápenec. V budoucnu se počítá s výstavbou definitivního obratiště vedle staniční budovy.
Autobus Mercedes Benz Vario O 814 u původních odjezdových stání na náměstí Kryštofa Haranta v Bezdružicích.
Autobus Mercedes Benz Vario O 814 u původních odjezdových stání
na náměstí Kryštofa Haranta v Bezdružicích.
Foto M. Klas, 19. února 2009

Nákladní doprava ČSAD

Mimo osobní zajišťoval podnik ČSAD také nákladní dopravu. Protože až do roku 1974 probíhala na Stříbrsku na několika štolách těžba rud včetně uranových, bylo práce vždycky dost. V letech 1966 - 1974 se podařilo stříbrského středisku ČSAD získat lukrativní zakázku na přepravu rudy přímo do úpravny Bytíz u Příbrami. Vyčleněno pro to bylo osm souprav nákladních vozů Tatra s vleky. Před každou cestou bylo nutné zásilku rudy na vozech přeměřit dozimetrem, jestli není moc radioaktivní. Mít dobré vztahy s doly, zařazenými mezi strategické odvětví hospodářství, bylo výhodné. Na rozdíl od podniků ČSAD totiž měly vždy dostatek problematicky sehnatelného materiálu či náhradních dílů.
Kromě přepravy rud a materiálu pro doly vozy ČSAD také zajišťovaly dopravu uhlí ze skladů, dopravu stavebního materiálu a nebo vykoupeného mléka. Mléko se nejprve sváželo v konvích, později v cisternách. Pracné ruční slévání do cisteren odstranily počátkem sedmdesátých let speciální vývěvy. Podle pamětníků patřila přeprava mléka vždy k nejproblémovějším pro neustálé spory s mlékárnami. Došlo i na kriminální kauzy, když se odhalilo organizované vykrádání mléka z cisteren a dolévání jejich obsahu vodou.
Nákladní vozy ČSAD se využívaly při stavbě přehradní nádrže Hracholusky, zejména při planýrování v zátopě přehrady.
Selhání brzd stálo za najetím mlékárenského vozu ČSAD do osobního vlaku na  přejezdu před stanicí Cebiv.
Selhání brzd stálo za najetím mlékárenského vozu ČSAD do osobního vlaku na přejezdu před stanicí Cebiv. Během nehody naštěstí nedošlo k vážnému zranění.
Foto J. Bízek, 6. dubna 1985
V šedesátých letech úzce spolupracovala stříbrská provozovna s malou pobočnou provozovnou v Nýřanech, kde byly ovšem dislokovány jen nákladní vozy. Malými vozy Opel bylo například rozváženo deputátní uhlí nýřanských horníků, těžké nákladní vozy zase přepravovaly stavební materiál a nebo kaolín z místních ložisek. Provozovna ovšem měla i malý nákladní vůz určený pro svoz vajíček z okolních zemědělských družstev do Křimic.

Autobusová doprava na Stříbrsku dnes

Většinu autobusových linek na Bezdružicku zajišťuje stříbrská provozovna společnosti ČSAD autobusy Plzeň a.s., která vznikla v důsledku privatizace původního státního podniku ČSAD Plzeň v roce 1993.
Provozovna Stříbro disponuje cca. 44 autobusy, výprava autobusů v pracovní dny na běžné a zvláštní linky se pohybuje kolem 35 vozidel. Zbytek tvoří vozy v opravě a nutná záloha (např. na výluky ČD). Vozový park je tvořen několika málo staršími vozy Karosa C 734, tak i novými vozy SOR C 12, C 10,5 a C 9,5. Pro dálkové trasy má provozovna k dispozici luxusní autobus Evadys a nebo Crossway, obojí od koncernu IRISBUS. Pro městskou dopravu ve Stříbře je určen autobus SOR B 10,5 a nízkopodlažní SOR Ekobus BN 12, s pohonem na stlačený zemní plyn. Některé spoje linek Planá - Lestkov - Bezdružice a Bezdružice - Zhořec obsluhují autobusy z provozu Tachov, autobusy na linky od Plzně na Úterý vypravuje plzeňský provoz a na "školní" linku Manětín - Úterý zase vypravuje vozy provoz Kralovice.
Pod bezdružickým kostelem na obrázku odpočívá vlevo  Mercedes Benz 814 D pro 20 sedících cestujících, vpravo je Mercedes Benz 614 D pro 
22 cestujících.
Snaha uspořit na méně frekventovaných linkách provozní náklady vedla v letech 1996 – 1997 k nákupu miniautobusů, postavených na bázi osvědčených dodávkových aut Mercedes. Ty na Bezdružicku ovládly především linku do Plané (Tachova). Pod bezdružickým kostelem na obrázku odpočívá vlevo Mercedes Benz 814 D pro 20 sedících cestujících, vpravo je Mercedes Benz 614 D pro 22 cestujících.
Foto M. Klas, 8. dubna 2006
Původní provozovna ČSAD ve Stříbře se nacházela v Nádražní ulici pod vlakovým nádražím, později k ní přibyla velká odstavná plocha 200 metrů směrem k městu - dnes je zde areál dřevoskladu a sezónní restaurace. Nová provozovna s administrativní budovou, opravárenskými prostorami a čerpací stanicí byla dokončena v roce 1979 v Nádražní ulici č.p. 1147. Zde sídlí současný a fakticky jediný autobusový dopravce v regionu dodnes, i když vlastní areál již společnosti ČSAD autobusy Plzeň a.s. nepatří. Je zde v podnájmu. Stříbrská provozovna dříve organizačně spadala pod Dopravní závod 309 Tachov, n.p. ČSAD Plzeň. Dnes je samostatnou provozovnou v rámci firmy ČSAD autobusy Plzeň a.s.
Před administrativní budovou provozovny ČSAD ve Stříbře. Autobus SOR B 10.5 na obrázku byl dodán na zajištění linky městské hromadné dopravy 
ve městě.
Před administrativní budovou provozovny ČSAD ve Stříbře. Autobus SOR B 10.5 na obrázku byl dodán na zajištění linky městské hromadné dopravy ve městě.
Foto M. Klas, 2. dubna 2009
I po 60 letech od vzniku ČSAD a základní sítě linek na Bezdružicku je zde zabezpečen autobusový provoz v podobném rozsahu. Základní linkou regionu je především spojení Stříbra se Záchlumím, Kokašicemi, K. Lázněmi, Bezdružicemi a Úterým. Dalším významné spojení je linka z Bezdružic do Plané, respektive do Tachova. Vyšší frekvence spojů je také na lince ze Stříbra přes Erpužice do Pernarce a na lince do Černošína. Ovšem i na hlavních linkách však není zajištěn víkendový provoz a v pracovní dny jsou nabízeny pouze 3 - 4 páry spojů, na černošínské lince 6 párů. Dopravní spojení do ostatních obcí a osad je více méně symbolické, omezuje se na jeden pár spojů ráno a jeden odpoledne.
To se samozřejmě odráží v nízkém podílu autobusové dopravy na celkovém objemu osobní dopravy v regionu. Zdaleka nejvýznamnější skupinou cestující jsou proto žáci základních škol (Bezdružice, Pernarec) a studenti středních škol ve Stříbře, Tachově či Plzni. Další významnou skupinou jsou důchodci či maminky s dětmi, lidí v aktivním věku je již ve spojích běžných linek relativní minimum. Turisté využívají autobusové linky v regionu spíše výjimečně.
Svůj podíl na tom má především existence zvláštních svozových linek do průmyslových areálů ve Stříbře (Alcoa Fujikura Czech) a v Plzni (Borská pole). Tyto bezplatné linky objednané provozovateli průmyslových areálů jsou vyhrazeny pouze pro zaměstnance. Faktem je, že současný systém veřejných linek není schopen požadavkům průmyslových areálů vyhovět, ať už z důvodu trasování spojů či jejich časovou polohou. V letech 2008 - 2009 došlo k výraznému propouštění zaměstnanců těchto montoven pro automobilový průmysl a poklesu počtu zvláštních – podnikových linek a jejich spojů.
Vozy náhradní autobusové dopravy čekají ve Stříbře u vlakového nádraží na své cestující.
Vozy náhradní autobusové dopravy čekají ve Stříbře u vlakového nádraží na své cestující.
Foto M. Klas, 17. dubna 2008
Současný systém autobusových linek v regionu Stříbrska a Bezdružicka ne zcela vyhovuje představám o veřejné dopravě v 21. století. Nedostatky jsou především v zajištění víkendové dopravní obsluhy (která téměř neexistuje) a v provázanosti autobusových spojů s páteřní železniční sítí.
Víkendová doprava
S ohledem na řídké osídlení a malý počet sídel s větším počtem obyvatel (cca. nad 300) není rentabilní v celé oblasti zavést plnohodnotný systém veřejné dopravy, tj. pravidelné spojení cca. 4 - 6 krát denně včetně víkendů. Přesto by bylo vhodné doplnit či spíše nově zavést spojení obcí typu Kladruby, Záchlumí a Černošín se Stříbrem a jeho vlakovým nádražím 3-4 páry spojů denně. Tato linka by obsluhovala kromě Stříbra obce s cca. 3000 stálými obyvateli a místa se značným turistickým potencionálem (klášter, Vlčí hora, Černošín). V letní turistické sezóně by bylo vhodné zavést pravidelné spojení Bezdružic s Úterým a Teplou, samozřejmě provázané s železničním spojením.
Provázanost autobusových spojů s páteřní železnicí je nedostatečná především v Plané u Mariánských Lázní, kde autobusy linky do Bezdružic nezajíždějí k vlakovému nádraží. Pěší přestup mezi vlakovým a autobusovým nádražím zde trvá téměř 15 minut. Podobná situace je ve Stříbře, kde ovšem má linka ze Stříbra do Bezdružic a Úterý většinou slušné provázání s bus spoji z Plzně a k vlakovému nádraží jezdí místní MHD. Přesto by přeložení konečné k vlakovému nádraží lince prospělo.
Autobus ISUZU Turquoise Interurban v Bezdružicích.
Náměstí v Bezdružicích bylo v červenci 2009 svědkem zkušebního nasazení malokapacitního autobus ISUZU Turquoise Interurban na trase Tachov - Planá - Bezdružice. Vozidlo bylo na zkoušku zapůjčeno od jeho prodejce.
Foto M. Klas, 17. července 2009
Budoucnost autobusové dopravy v regionu je závislá na ochotě Plzeňského kraje a státu podporovat skutečný rozvoj veřejné dopravy a nebo ji nechat pouze živořit. Na hlavních trasách v regionu (Stříbro – Úterý, Stříbro – Černošín, Planá – Bezdružice) by bylo vhodné udržovat vysokou hustotu spojů, aby veřejná doprava byla skutečně alternativou individuální dopravy, významným sociálním bonusem pro obyvatele a přínosem rozvoje cestovního ruchu. Na vedlejších linkách do méně obydlených obcí a samot je třeba udržet dva až tři páry pravidelného spojení, určeného především pro školní mládež. V době mimo dopravní špičku a o víkendech by bylo vhodné v regionu vyzkoušet zavedení tzv. poptávkové veřejné dopravy.
Dále je nutné cíleně budovat přestupní uzly vlak - bus či bus - bus, aby přestupování mezi jednotlivými druhy dopravy bylo co nejrychlejší a nejjednodušší. V našem regionu jsou to především vlakové terminály Stříbro, Cebiv a Bezdružice.
Zpráva Společnosti pro veřejnou dopravu

Projekt Alternativní způsoby zajišťování veřejné dopravní obsluhy ve venkovských regionech
Úspěšnou obhajobou před odbornou komisí ministerstva dopravy, na počátku března 2009, byla ukončena I. etapa výzkumného projektu Alternativní způsoby zajišťování veřejné dopravní obsluhy ve venkovských regionech. Projekt zpracovává Společnost pro veřejnou dopravu (SPVD). V první etapě byly shromážděny veškeré dostupné údaje a poznatky o tzv. poptávkové dopravě (autobusy na zavolání), která se v devadesátých letech uplatnila v několika regionech Německa, Švýcarska, USA i jinde. Tento specifický druh dopravy může vhodně doplnit současnou (a ve většině případů z pohledu cestujících) nedostačující nabídku spojů pravidelných autobusových a železničních linek v řídce osídlených regionech.

V další etapě výzkumného projektu SPVD zpracuje návrh legislativních změn nutných pro rozvoj této specifické dopravy v podmínkách České republiky, navrhne její organizační i finanční zajištění a konkrétní způsob zavedení poptávkové dopravy do modelové oblasti. Touto modelovou oblastí bude právě Stříbrsko a Tachovsko. Výzkumný projekt bude ukončen na počátku roku 2010.

A jak by mohla taková doprava ve výsledku vypadat? V určených dopravních koridorech (mimo hlavní linky s běžnou linkovou dopravou a nebo o víkendech), by bylo možné si formou SMS či telefonické objednávky zajistit autobusový spoj dle vyhlášeného - fiktivního jízdního řádu. Dispečink by následně telefonicky potvrdil objednávku a informoval, kdy přesně bude vozidlo přistaveno k nástupu. Za určitý příplatek by byla možná doprava přímo k místu bydliště, což by ocenili především osoby se špatnou pohyblivostí.

Poděkování

Za cenné vzpomínky a informace děkuji tímto bývalým i současným zaměstnancům provozovny ČSAD ve Stříbře, dále pak ing. Jiřímu Breníkovi, P. Hoffmannovi a pánům MVDr. K. Jandovi a F. Samcovi za zapůjčené materiály a připomínky.
M. Klas

Novinky roku 2010

Od 12. prosince 2010 byla do Bezdružic zavedena zcela nová pravidelná linka, která je v provozu dokonce i o víkendech! Linka Mladotice - Manětín - Bezvěrov - Úterý - Bezdružice (č. 460 127) je zajištěna v pracovní dny 5 páry spojů, v sobotu třemi páry a v neděli dvěma páry spojů. Novinkou je i ukončení této linky na vlakovém nádraží v Bezdružicích, kde autobusy navazují na vlaky lokálky. Autobusová linka umožňuje nově plánovat výlety např. do oblasti Úterý, Manětína či Kozelky. Bezdružicko získalo také spojení s Karlovarským krajem, díky možnosti přestupu v Bezvěrově na autobusy linky Plzeň - Karlovy Vary. Bohužel, nepodařil se původní záměr a to prodloužit tuto linku až do Kralovic. V Mladoticích je nutný přestup do autobusu jiné společnosti. První autobus, který dorazil v neděli 12. prisince do Bezdružic, byl SOR C9,5 (PMV 63-32) kralovického provozu řízený řidičem panem M. Vlkem, první cestující byl Miroslav Klas:-)
První týdny provozu linky byly velice složité, protože řidiči ještě neznali dobře trasu a velkou komplikací bylo především dost tvrdé prosincové počasí se značným množstvím sněhu. Kvůli připomínkám občanů došlo také v krátké době k několika úpravám jízdních řádů, které se však týkaly především Manětínska. Bohužel, linka se nesetkala s očekávaným zájmem veřejnosti. Její provoz byl postupně omezen. Od grafikonu 2014/2015 (?) se o víkendech omezil jen na jeden pár spojů v letí turistické sezóně.
První autobus linky z Mladotic dorazil k bezdružickému nádraží.
První autobus linky z Mladotic dorazil k bezdružickému nádraží.
Foto M. Klas, 12. prosince 2010
Nové večerní autobusové spojení Bezdružicka s Plzní
Díky iniciativě obcí od 4. ledna 2010 jezdí v pracovní dny jeden pár přímých autobusových spojů Konstantinovy Lázně - Bezdružice - Úterý - Plzeň. Poskytuje zájemcům možnost dostat se do Plzně na případné noční směny a dále spojení domů z odpoledních směn v Plzni.
Moderní nízkopodlažní autobus SOR CN 9,5 v Kost. Lázních
Moderní nízkopodlažní autobus SOR CN 9,5 z roku 2013 nasazen na lince Plzeň-Bezdružice míjí lázeňský dům Jirásek v Konstantinových Lázních.
Foto M. Klas, 8. dubna 2016

Odkazy

Lokálka Pňovany - Bezdružice
M. Klas, webmaster: J. Šplíchal
vytvořeno: 24. 11. 2009, aktualizace 13. 3. 2016