Lokálka Pňovany - Bezdružice

Rekonstrukce mostu v roce 2018

Po letech příprav se konečně do cílové fáze chystá nutná rekonstrukce mostu přes údolí Mže v kilometru 1,4 trati Pňovany - Bezdružice. Zejména ocelová konstrukce mostu vykazuje zjevné známky silného napadení korozí. Ostatně jedná se o jednu z nejstarších ocelových konstrukcí, které lze na síti Ččeské železnice dnes najít. Vyrobena byla v letech 1899/1900 a poslední větší údržby se dočkala před rokem 1973. Od té doby chátrá a je limitujícím faktorem existence celé železniční trati do Bezdružic.
Řadu let odborníci společně s majitelem a investorem, Správou železniční dopravní cesty, vedli diskuzi o efektivní podobě celé rekonstrukce. Od původně zamýšlené generální opravy ocelové konstrukce se nakonec upustilo, protože byla poměrně náročná, nákladná a přitom nepřinášela potřebné zlepšení parametrů. Dalším faktorem byl požadavek místních obcí, aby most umožnil regulérní přechod chodcům a cyklistům. Současná praxe, kdy se tito pohybují po drážním tělese, je nevyhovující.
Vizualizace mostu a lávky po rekonstrukci.
Vizualizace mostu a lávky po rekonstrukci.
Archiv společnosti TOP CON SERVIS s.r.o.
O podobě rekonstrukce byly přesnější představy již na přelomu let 2015/2016 s tím, že by se sama stavba provedla v sezóně 2017. Nicméně celý záměr pozdržel podnět soukromé osoby na zařazení mostu mezi kulturní památky. Projednání trvalo devět měsíců a teprve v dubnu, po zamítavém stanovisku Ministerstva kultury, bylo možné celý proces přípravy znovu plně spustit. V tu dobu měla stavba již vydáno stavební povolení. V současné době (květen 2017) Správa železniční dopravní cesty finišuje se zadávací dokumentací na výběrové řízení zhotovitele rekonstrukce. Podívejme se na základní údaje o projektu. Celá realizace stavby a čtyřměsíční odstávky mostu by měla proběhnout během léta 2018. Přesný časový harmonogram celé akce zde včas uvedeme.

Technické provedení

Během rekonstrukce všechny pilíře mostu projdou očistěním, novým vyspárováním zdiva a zesílením cementovými injektážemi. Oba středové pilíře, které jsou dnes ve spodní části ponořeny do přehradního jezera, dostanou nový, 3,5 metrů vysoký betonový věnec, který bude vyčnívat cca 0,5 metru nad běžnou provozní hladinou jezera. Tento bude proveden z pohledového betonu a ochrání stávající zdivo před vymíláním vodou a zároveň poslouží jako opěra lešení pro spárování zdiva. Připomínám, že pilíře už věnec ve své podvodní části mají. Pochází z roku 1963 a končí asi 3 metry pod běžnou provozní hladinou jezera. Je poněkud zarážející, že ho jeho tvůrci nedotáhli až k hladině. Při zhotovování věnce přijdou ke slovu patrně potápěči a speciální technologie, aby nebylo nutné snižovat výšku hladiny do extrémních hodnot.
Zcela nová bude ocelová konstrukce tří mostních polí. Na rozdíl od té stávající již bude svařovaná, s mírně odlišně tvarovaným spodním pásem (obloukem) a jiným rozložení ztužení. Výška hlavního nosníku zůstane na podpěrách 3,9 m, ve středu rozpětí 6,7 m. Především z váhových a ekonomických důvodů nebude realizováno na mostě průběžné štěrkové lože. Rychlost vlaků po přestavbě bude 50 km/h, traťová třída zatížení C3 (20 tun na nápravu, 7,2 t/m).
Novým prvkem na mostě bude přidružená lávka pro pěší a cyklisty, která bude v obloucích sledovat spodní nosný pás. Nacházet se bude na stříbrské straně mostu. Lávka o šíři 2 metry bude mít podlahu z průhledných pororoštů a zábradlí vyplněné nerezovou síťovinou. Na lávku budou navazovat na obou stranách příslušné chodníky, které zajistí místní obce.
Zatím není známá technologie snesení starých a instalace nových mostních konstrukcí, která bude s ohledem na přístupnost lokality krajně náročná. Konkrétní řešení vzejde z nabídky vítězné zhotovitelské firmy. To by mohlo být jasné na podzim 2017 a určitě o něm přineseme včas zde informaci, včetně dalších podrobností o projektu a jeho časové posloupnosti. Celkové náklady na rekonstrukci jsou cca 110 miliónů Kč, přispět by měla v převážné míře Evropská unie přes operační program Doprava. Lávka pro pěší a cyklisty bude stát 7 miliónů, zaplatí ji Plzeňský kraj.
Miroslav Klas (květen 2017)
Zdroj: časopis Stavebnictví 5/2017 a konzultace s Ing. Liborem Markem ze společnosti TOP CON SERVIS s.r.o., které děkuji za zaslané podklady
Vizualizace mostu po rekonstrukci.
Vizualizace mostu po rekonstrukci.
Archiv společnosti TOP CON SERVIS s.r.o.

Historie mostu přes údolí Mže u Pňovan

Most přes údolí Mže u Nového Dvora (Pňovan) je impozantní památkou budování železniční sítě u nás. Svou velikostí je i netypickou ukázkou staveb budovaných na železničních tratích, které vznikly na základě zemského zákona o podpoře výstavby místních drah z roku 1892.
Historický motorový vůz M 120.417 na mostě přes údolí řeky Mže.
Historický motorový vůz M 120.417 na mostě přes údolí řeky Mže.
Foto M. Klas, 15. července 2001

Historie mostu

První projekt převedení lokální dráhy do Bezdružic přes hluboké údolí Mže spatřil světlo světa již v říjnu 1894. Projekt předpokládal stavbu mostu o třech polích parabolické vzpěrné konstrukce. Prostřední pole mělo mít rozpětí 65 metrů a krajní pole po 40 metrech. Pilíře byly navrženy z ocelové příhradové konstrukce vystavěné na poměrně vysokých zděných patkách. Podobná konstrukce se na tratích Rakouských železnic vyskytovala jen zřídka. Vysoké udržovací náklady ocelových pilířů a nedůvěra v ně nakonec patrně způsobily odklon od tohoto konstrukčního řešení.
Nový projekt mostu, který inženýři vypracovali na podzim 1897, byl však již přijat. Dle projektu tři hlavní pole mostu s parabolickou příhradovou konstrukcí mají po 55 metrech délky. Na pňovanské straně je most ukončen piliřem s klenutým kamenným obloukem o rozpětí 7 metrů, který je z větší části zasypaný. Bezdružická strana mostu je také ukončena pilířem s kamenným obloukem o rozpětí 10 metrů. Pilíř je také částečně veden v oblouku o poloměru 200 metrů, ve stoupání 24 promile. Celková délka mostu je tedy 210 metrů.
 Aktuálně vydaná pohlednice ze stavby mostu přes Mži dokládá jednak podnikavost tehdejších vydavatelů a také ukazuje pokročilost 
  stavby počátkem léta 1900.
Aktuálně vydaná pohlednice ze stavby mostu přes Mži dokládá jednak podnikavost tehdejších vydavatelů a také ukazuje pokročilost stavby počátkem léta 1900.
Sbírka Václav Simbartl
Základové zdivo pilířů bylo zhotoveno převážně z lomového kamene, zemní a středové pilíře byly pak vyzděny z kvádrů o objemu 0,12 m3, které jsou spojeny maltou s příměsí portlandského cementu. Na hlavy pilířů, oblouky a závěrné zdi zemních pilířů jsou použity ještě větší kamenné bloky. Stavební kámen, kterým byl různozrnný pevný granit, se dovážel z lomů u Brodu, Nepomuku a Voráčova. Dva středové pilíře pňovanského mostu mají včetně svých základů výšku 44 metrů. V patkách (ve vrcholu) jsou 10,2 (6,2) m dlouhé a 8,1 (3,2) m široké. Základy pilířů jsou poměrně hluboké, neboť dno údolí Mže je v těchto místech tvořeno rozpukanou břidlicí a naplaveninami. Proto muselo dojít před započetím projekčních prací k důkladnému geologickému průzkumu podloží mostu.
Celkový objem zdiva na mostu je asi 6 218 m3 a firma Luigi Telli & Wilhelm Plenkner si za jeho zhotovení nechala vyplatit částku 243 000 K.
Pohled do ocelové konstrukce mostu. Klenák s vytesaným rokem stavby mostu. Zemní pilíř na bezdružické straně mostu.
Tři hlavní pole mostu jsou tvořena parabolickou příhradovou ocelovou konstrukcí. Každá z nich je dlouhá 55 m. Na koncích v místě patek je konstrukce vysoká 3 metry, uprostřed 8,8 m. Celá konstrukce je snýtována z typizovaných válcovaných profilů tvaru L a pásnic pocházejích z kladenských válcoven. Váha celé ocelové konstrukce je spočítána na 461 144 kg.
Veřejnou soutěž na dodávku ocelové konstrukce mostu vyhlásilo Železniční oddělení Zemského výboru v roce 1898 (Zemský výbor prováděl výběr dodavatelů u nákladných inženýrských děl). V únoru 1899 byly na úřad Zemského výboru doručeny tři nábídky:
  • První nábídka v ceně 140 769,- K byla od firmy Bratři Prášilové a spol. - mostárna, kotlárna a dílna na železné konstrukce v Libni u Prahy .
  • Další zkušená mostařská firma První českomoravská továrna na stroje v Praze podala nabídku ve výši 140 729 K.
  • Třetí nabídku vypracovalo konsorcium Pražské akciové strojírny a Škodových závodů. Cena nabídnutá konsorciem byla nejnižší - 138 553 K a proto se k ní Zemský výbor nakonec přiklonil.
Generálním dodavatelem příhradové konstrukce byla Pražská akciová strojírna (Rustonka). Rustonka vyrobila dvě mostní pole a na místě je smontovala za pomoci speciálního lešení, za jehož konstrukci a stavbu si naúčtovala 36 000 K. Třetí pole - první od Pňovan, vyrobila mostárna Škodových závodů v Plzni - Doudlevcích. Byla to jedna z jejích prvních zakázek.
Niveleta trati na mostu se nachází ve výšce 391 m.n.m., základy pilířů jsou ve 340 m.n.m. Kóta vody v řece Mži byla před zatopením údolí přehradou Hracholusky v roce 1963 ve výšce asi 344 m. Jednoduché počty udávají tedy výšku mostu nad hladinou řeky 47 metrů. Dnes je tento údaj nižší o 10 metrů při běžné provozní výšce hladiny přehradního jezera.
Nově dokončený most přes údolí Mže se stal častým cílem výprav výletníků.
Nově dokončený most přes údolí Mže se stal častým cílem výprav výletníků.
Sbírka Václav Simbartl
Stavba mostu začala v druhé polovině roku 1899. Na stavbu dohlížel z Cebivi šéfinženýr stavební společnosti Giorgis Chierici - Ital, jenž pocházel z Porto Maggiore u Ferary. Sekční inženýři a patrně i většina řemeslníků - kameníků pocházela také z Itálie. Za Zemský výbor království českého působil na stavbě mostu inženýr František Morávek pod vedením šéfinženýra Jana Kužela. O působení Fr. Morávka na stavbě mostu víme díky jeho dochované písemné žádosti Zemskému výboru o udělení dovolené na návštěvu Světové výstavy v Paříži. Z téže korespondence se také dozvídáme, že stavba pilířů mostu byla dokončena v druhé polovině srpna roku 1900.
Mezní termín dokončení montáže ocelové konstrukce mostu byl určen 31. březen 1901. Ale již v září 1900 byla zahájena montáž obou krajních polí a v říjnu i pole prostředního. A tak onoho památného dne 6. června 1901 mohli první cestující vlaku do Bezdružic pohlédnout do závratné hloubky údolí Mže, z bezpečí nového mostu. Na svou dobu šlo o dílo vskutku mimořádné, staveniště mostu se stalo častým cílem exkurzí odborníků a obyvatelstva z širokého okolí. Podrobnou reportáž z návštěvy profesora pražské techniky A. Birka a jeho studentů na stavbě mostu přinesl časopis Österreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst v roce 1901.
Záběr mostu patrně z meziválečné doby.
Záběr mostu patrně z meziválečné doby.
Sbírka M. Klas
Dodatečně, v roce 1905, byl zřízen u patek středových pilířů kamenný zához pro jejich ochranu při velké vodě. V roce 1922 byla na řece Mži u soutoku s Úterským potokem zřízena velká vodní elektrárna se čtyři metry vysokým jezem. Ten způsobil zvýšení hladiny řeky pod mostem o 85 cm. Díky provedenému záhozu však nebylo nutné provádět další opatření proti vzedmuté vodě.
Po dokončení mostu na něm byla prováděná průběžná údržba. Nátěr ocelové příhradové konstrukce byl poprvé obnoven v roce 1909. Zvláštností bylo zkušební použití barvy na každé mostní pole od jiného výrobce. První pole dostalo nátěr Lutzovy bessemerské barvy, druhé Frischausovy specielní barvy a třetí pole byla použita barva od firmy Winter & Weinmann. K další obnově nátěru došlo patrně v roce 1922.
Nerealizovaný projekt mostu z roku 1894. Záběr patky pilíře vyčnívajícího ze snížené a zamrzlé hladiny přehradního jezera. Plán mostu z roku 1897.
Ocelová konstrukce mostu se dočkala větší opravy v letech 1969 - 1973, kdy původní ztrouchnivělé dřevěné podlahy v kolejišti nahradil ocelový pochůzkový plech, došlo k rozšíření parapetu bezdružické zemní opěry pomocí betonových prefabrikátů a v prvním (pňovanském) poli byla zřízena ocelová inspekční lávka. Plánované osazení inspekčních lávek v II. a III. poli nebylo dodnes realizováno. V roce 1972 došlo patrně také k natření konstrukce.
Údolím Mže a Úterského potoka vedla linie předválečných pevnůstek tzv. Plzeňské čáry. Most v palebném poli svých kulometů měly pevnůstky vzor 36 (lidově řopík) číslo 4 a 5 z roku 1936. Pevnůstku číslo 4 můžeme najít na pňovanské straně řeky přilepenou na skále v ohybu údolí, asi 500 metrů východně od mostu. Od pevnůstky, která je dnes volně přístupná, je pěkný pohled na most. Pevnůstka číslo 5 se nachází asi 600 metrů jihozápadně od mostu, v lese nad hlavní tratí Plzeň - Cheb. V roce 1938 bylo v plánu zesílení obrany úseku kolem mostu dalšími pevnůstkami vzor 37, ovšem stavební firma je již do tragického září nestihla postavit. Kromě pevnůstek obranu mostu měly zajistit malé bojové útvary pěchoty, v případě bezprostředního nebezpečí překročení mostu nepřítelem mělo dojít k jeho destrukci ženijní jednotkou.
 Mostní pole na bezdružické straně.
Mostní pole na bezdružické straně.
Foto M. Klas, 14. ledna 2007
Překrásné údolí Mže se stalo počátkem 20. století vyhledávaným cílem výprav skautských táborů. Zajímavé zmínky o mostu a údolí Mže před zatopením přehradním jezerem nejdeme například i v dětské knížce Družina černého pera od Rudolfa Hrbka. Trempové a osadníci často riskovali střet s přísným četníkem, když si nepředpisově přes most zkracovali cestu do svých vigvamů. Dnes se na předpisy tolik nedbá a železniční most bohužel slouží jako frekventovaná pěší spojka obou břehů jezera. Strojvedoucí by Vám mohli vyprávět o nepěkných situacích, kdy před jedoucím vlakem na mostě uskakují rodinky chatařů vlekouce plné tašky marmelád. Zajímavé bylo i těsné míjení vlaku s protijedoucím motorkářem...
Pňovanský most za večerního soumraku.
Pňovanský most za večerního soumraku.
Foto M. Klas, červenec 2003
Novým nebezpečím pro vlak jsou neukáznění vyznavači bungee jumpingu, kteří jsou schopni provozovat svoji zálibu bez ohledu na hlavní funkci mostu. O tom, že pohyb v mostní konstrukci je skutečně rizikový, svědčí smrtelná nehoda tesaře B. Oliveriuse v roce 1950.
Příznivci nové zábavy - bungee jumpingu se objevili na mostě počátkem let devadesátých. Dodnes se v létě konají tábory vyznavačů adrenalinové zábavy, kdy je pohyb na mostě alespoň trochu organizován.
Regionální mutace MF Dnes, 24. 10. 2004
PETR JEŽEK


Zraněné odvážely z mostu čluny a vrtulník
Na úzkém mostě padesát metrů nad hladinou přehrady Hracholusky poblíž Pňovan na Plzeňsku vykolejil vlak. Jsou v něm zranění, motorák se ale vzpříčil tak, že všechny dveře jsou zaklíněné. K mostu nevede žádná cesta, po které by se dalo jet. Takové cvičení hasiči z Plzeňska ještě nezažili. Hasiči se snažili po rozbité lesní cestě dostat co nejblíž k mostu. Pak drážní hasiči vyndali ruční vozík, na který naložili potřebnou techniku a poslední asi tři stovky metrů ho dotlačili až k vykolejenému vlaku. Mokré a kluzké plechy ztěžovaly každý pohyb. Záchranáři museli z vlaku bezpečně dostat všechny zraněné. "Hlavní je myslet na bezpečnost. Záchranářů i zraněných. Most je velice úzký, vyndávání zraněných z vlaku proto bylo hodně náročné," potvrdil velitel zásahu František Kratochvíl, hasič Českých drah.
Tři zraněné záchranáři spustili ve speciálních nosítkách do padesátimetrové hloubky. Na hladině už operovaly záchranářské čluny. Jejich posádky zraněné naložily a bezpečně dopravily na břeh.
Ještě předtím hasiči na člunech propátrávali vody přehrady, aby se ujistili, že nikdo z pasažérů vlaku neskočil ještě před jejich příjezdem z mostu rovnou do vody. "Napříč přehradou musejí ještě natáhnout nornou stěnu, protože z poškozené nádrže vlaku vytékala nafta," popsal další z úkolů pro hasiče jejich plzeňský ředitel Michal Novák.
Bezprostředně po vyhlášení poplachu k mostu přilétl i vrtulník letecké záchranné služby. Jeho posádka propátrávala ze vzduchu lesy v okolí mostu. Hledali, zda někdo ze zraněných v panice neutekl do lesa. Pak se stroj zastavil asi pět metrů nad mostem. Z jeho paluby se spustili na most dva záchranáři. Na speciální lano připevnili nosítka s dalším zraněným a po vytažení na palubu s ním odletěli do nemocnice.
Cvičný zásah pozorně sledoval i šéf plzeňského pracoviště Českých drah Václav Chaloupka. "Obdivoval jsem, jak jsou hasiči se záchrannými složkami sehraní. Kdyby se, nedej Bože, nějaké takové neštěstí přihodilo, mám jistotu, že by dokázali perfektně pomoci," uzavřel Chaloupka.
Popularitu mostu přineslo natáčení videoklipu skupiny Semtex pro písničku Jede, jede mašinka na konci devadesátých let. Pňovanský most si také zahrál výraznou roli v německém televizním filmu Vlak smrti z roku 1999, který pojednává o únosu vlaku převážejícího jaderné paliva. Právě na mostě měl být transport teroristy vyhozen do povětří. Scéna se natáčela v noci a kromě mostu si ve filmu zahráli i plzeňští železničáři.
Filmaři se do Pňovan znovu vrátili na jaře 2007. Tehdy se zde 21. května natáčelo několik záběrů do scifi filmu Babylon A.D. ve francouzsko – americké produkci. Místo drážních vozidel se však po mostě tentokrát proháněly silné terénní vozy Land Rover a Hummer. Podlaha mostu však není pro jízdu těžkých silničních vozidel uzpůsobena, proto po dohodě se správcem mostu, museli nejprve filmaři dřevěnými fošnami vyztužit pochozí plechy. Také byl upraven přejezd lesní cesty před mostem tak, aby auta na těleso trati snáze najely.
Pňovanský viadukt zaujal také tvůrce vynikajícího seriálu o moderní architektuře s názvem Šumná města. Jeho originální moderátor architekt David Vávra přivedl televizní diváky do údolí Mže, v díle věnovaném městu Tachov a jeho okolí. Poprvé se v České televizi vysílal 1. prosince 2008. Pro stavitele viaduktu je jistě poctou poklona, kterou jim David Vávra zařazením této stavby do seriálu učinil.
Stoletý most dodnes bez větších problémů poctivě slouží, i když bude nutné brzy provést novou protikorozní ochranu ocelové konstrukce. Na jaře 2007 byla na mostě snížena rychlost na 30 km/h. V létě 3. - 12. srpna 2007 proběhla na mostě nepřetržitá výluka při níž byla vyměněna asi třetina mostnic (mostních pražců).
Zeptali jsme se za vás
SŽDC léto 2009


Rekonstrukce pňovanského mostu
Železniční most přes údolí Mže v km 1,429 trati Pňovany - Bezdružice byl zařazen Správou železniční dopravní cesty do plánu oprav - připravuje se jeho rekonstrukce. Zatím je zpracována přípravná dokumentace, z níž vyplývá, že bude na mostě sanováno zdivo spodní stavby, včetně kamenných kleneb na začátku a konci mostu v krajních opěrách, dále budou vyměněny narušené prvky ocelové konstrukce a celá nosná konstrukce mostu bude zesílena a opatřena novou protikorozní ochranou (nátěrem). Podle předběžného propočtu (přesný rozpočet zatím ještě není) si rekonstrukční práce na mostě vyžádají přibližně 55 milionů Kč. S realizací rekonstrukce se počítá v časovém horizontu asi pěti let, samozřejmě bude zaležet na momentální finanční situaci a množnostech státu.
Zeptali jsme se za vás
SŽDC leden 2015


Rekonstrukce traťového úseku Pňovany - Trpísty a mostu přes Mži
V současné době připravuje SŽDC stavbu "Rekonstrukce trati Pňovany - Bezdružice", která je momentálně ve fázi zpracování Záměru projektu a Ekonomického hodnocení. Stavba zahrnuje rekonstrukci úseku zmiňované trati od km 0,9 do km 7,2 (Pňovany - Trpísty), tj. rekonstrukci mostů, propustků a přejezdů. Dále výstavbu nových přejezdových zabezpečovacích zařízení a traťového zabezpečovacího zařízení včetně staničního dopravny Trpísty. Po rekonstrukci úseku trati bude odstraněna nevyhovující přechodnost traťové třídy A1 (16 tun na nápravu), trvalá omezení rychlosti a závady v prostorové průchodnosti. Od zpracovatele dokumentace je požadováno řešit rekonstrukci uvedeného úseku tratě v souladu s požadavky případného zvýšení rychlosti na 60 km/h.
V rámci stavby je řešena rekonstrukce ŽST Trpísty a zastávky Blahousty. ŽST Trpísty se nachází v km 7,2 - 7,4 a bude řešena jako nová dopravna se zajištěním bezbariérového přístupu pro cestující, nového nástupiště mezi kolejí č. 1 a 2 s centrálním přechodem. Na zastávce Blahousty je požadováno provést rekonstrukci nástupiště v souladu s platnou legislativou, včetně osvětlení, přístupu a vybavení.
Stávající mostní objekt v km 1,429 (přes Mži) tvoří omezující překážku pro celou trať Pňovany - Bezdružice, a to jak z hlediska přechodnosti a prostorové průchodnosti tak i traťové rychlosti. Cílem stavby je rekonstrukce a  zvýšení únosnosti stávající nosné ocelové konstrukce mostu (zesílení prvkové mostovky a hlavních nosníků), nová protikorozní ochrana OK, úprava průjezdného průřezu, sanace kamenného zdiva opěr včetně nové hydroizolace kleneb.
Projekt uvažuje i variantní rekonstrukci mostu s pochozí lávkou pro pěší. Lávka by byla umístěna níže než je podlaha na mostě, aby byl prostor lépe oddělen od drážního prostoru. Vzhledem k subtilnosti ocelové konstrukce je lávka řešena s minimální šířkou, tj. 1,5 m. Konstrukce lávky se připojí přes chodníkové konzoly ke spodní stavbě a ke svislicím ocelové konstrukce hlavních nosníků. Podlaha lávky bude provedena z pororoštů, žárově zinkovaných v protiskluzové úpravě, výplň zábradlí z tahokovu. Oddělení drážního prostoru a prostoru lávky bude zábradlím o minimální výšce 1500 mm s hustou výplní (tahokov).
Varianta s lávkou je ovšem možná pouze při nové nosné ocelové konstrukci mostu, což se zatím jeví z ekonomockých důvodů jako nepříliš reálné řešení. V tomto případě by bylo nutné také zajistit spoluúčast Kraje nebo místně příslušné obce, protože lávka na mostě se netýká železniční infrastruktury. Rovněž je potřebné pak zajistit osvětlení lávky a návaznost bezpečných chodníků.
Z hlediska současného stavu přípravy běží zpracování Záměru projektu, který kromě návrhu technického řešení musí prokázat i ekonomickou efektivitu na dané trati a stanovit celkové investiční náklady. Toto by mělo být k dispozici na jaře 2015 a následně bude záměr projektu projednán v Centrální komisi ministerstva dopravy. Pokud bude schválen, bude se pokračovat v další přípravě až k realizaci.

S pozdravem
Marek Illiaš, tiskové oddělení Správy železniční dopravní cesty, státní organizace
redakčně kráceno, 18. ledna 2015

Zpevnění mostu v souvislosti se stavbou přehradního jezera

Zásadní proměnou most prošel v souvislosti s výstavbou přehrady Hracholusky. Zabezpečení pilířů mostu proti vzedmuté vodě řešila již studie tohoto vodního díla z roku 1954. Na základě údajů ve studii vypracoval SUDOP v roce 1958 prováděcí projekt. Úvodní projekt přehradního díla schválila vláda Československé republiky 1. července 1959. Předpokládané náklady na zabezpečení mostu byly odhadnuty na 850 000,- Kčs. Projekt navrhl injektáž kamenného zdiva pilířů cementovým mlékem a zhotovení ochranného věnce nad úroveň stoleté vody v nádrži. Jedenáct metrů vysoký a půl metru silný betonový věnec měl být připevněn k pilíři dva metry dlouhými kotvami. Podobným způsobem se zpevňovaly i pilíře železničního mostu u Červené během výstavby vodní nádrže Orlík.
V letní sezóně pod mostem proplouvá několikrát za den hydrobus Plzeň na své lince Hracholusky - Butov.
V letní sezóně pod mostem proplouvá několikrát za den výletní loď Plzeň na své lince Hracholusky - Butov.
Foto M. Klas, 20. května 2001
Projektanti SUDOPu a stavitel - Vodní stavby, Sezimovo Ústí - vedli dlouhé debaty nad problémem zásobování staveniště v hlubokém a nepřístupném údolí Mže. Vážně uvažovaná varianta dopravy předpokládala zásobování pracoviště na pilířích seshora jeřábky. Materiál se měl k jeřábkům přivážet úzkorozchodnou drážkou ze stavebního dvora na pňovanské straně mostu, umístěného kousek za přejezdem lesní cesty. Trať drážky měla vést od přejezdu v ose koleje státní dráhy a měl být pro ni vypracován zvláštní jízdní řád. U přejezdu měla být umístěna kromě odvratné koleje drážky také budka pro dozorce, který měl provoz zabezpečovat. Jestli ale byla drážka nakonec realizována zatím nevíme. Ve stavebních denících není o ní záznam a v terénu nic nenaznačuje existenci výše zmíněných stavebních zařízení. Naopak je ve stavebních denících zmiňována existence pontonového mostu přes Mži a tak je pravděpodobné, že byla obě staveniště nakonec zásobována automobily. Nikdy také nebyly realizovány svažnicové lanovky, které jsou zmiňovány v jednom technickém návrhu.
Práce na zabezpečení pilířů mostu byly zahájeny 26. září 1962 a dokončeny na jaře následujícího roku. Zhotovené lešení kolem pilířů umožnilo podrobně zrevidovat jejich stav a na základě toho došlo k rozhodnutí snížit vůči projektu výšku ochranného betonového věnce na pouhé čtyři metry (po úroveň hladiny při plánovaných manipulacích, které umožní v periodě několika let revize armatur na hrázi přehrady). Kvalita zdiva pilířů ponořených ve vodě byla kromě injektáže vylepšena důkladným zaspárováním.

Tipy pro návštěvu mostu a fotomísta

Navštívit železniční most není problém. Od železniční stanice Pňovany se vydejte podél nádraží ke stříbrskému zhlaví. Zhlaví projdete viaduktem na druhou stranu a mírně klesající lesní cestou vlevo (cyklotrasa č. 37) se po 10 minutách chůze dostanete k mostu. Z druhé strany přehrady do blízkosti mostu vede lesní cesta z Malovic do Butova, kterou využívají zejména chataři. Je po ní také vedena cyklotrasa č. 2214.
Záběr mostu z bezdružické strany.
Záběr mostu z bezdružické strany.
Foto M. Klas, červenec 2003
Pěkná fotomísta z úrovně hladiny jezera jsou na pňovanské straně mostu (strmé svahy!) a nebo z mýtiny vlevo od mostu. Fotografie v úrovni mostovky je možné pořizovat pouze z bezdružické strany mostu. Docela pěkné místo bývalo na skále pod první chatkou vlevo od mostu (z pohledu od Pňovan). Pro jeho dnešní využití je však nutný křovinořez a velký pozor na strmý zrádný terén!!
Mnohem pohodlnější je od chatky sejít lesní cestou (výše zmíněná cyklotrasa č. 2214) asi 300 metrů směrem k Butovu. Zde je svah nad cestou vykácen a umožňuje pořídit záběry mostu i když z větší dálky. Nevýhodou je splývání rezavějící mostní konstrukce s lesnatým pozadím, které je ovšem silně závislé na světelných podmínkách a době pořízení.

Poznámka autora

Děkuji za poskytnuté podklady panu Mojmíru Krejčíříkovi a pracovníkům SDC Plzeň, divize Mosty.
Dále pak autorům knížky Plzeňská čára z edice Pevnosti, vydané v roce 2006 nakladatelstvím ing. Jan Škoda - FORTprint, zejména panu J. Frančíkovi za poskytnutou konzultaci.

Příloha

Tab. 1. Neoficiální přehled nejvyšších železničních mostů na území ČR (před výstavbou přehrad)
Jméno Výška
(m)
Délka
(m)
Zprovozněn Trať Konstrukce Poznámka
U Červené 68 274 1889 Písek - Tábor příhradová
kamenné pilíře
Dnes výška nad
přehradou cca 35 m
Znojemský 53 237 1871 Znojmo - Retz příhradová
kamenné pilíře
 
Bechyňský 52 225 1928 Tábor - Bechyně železobetonový
obloukový
 
Pňovanský 47 210 1901 Pňovany - Bezdružice příhradová
kamenné pilíře
Dnes výška nad
přehradou cca 37 m
Ivančický 45 382 1978 Brno - Hrušovany ocelová
plnostěnná
 
U Dolních Louček 42 281 1953 Brno - H.Brod železobetonový
obloukový
 
Třebíčský 42 160 1886 Okříšky - Střelice příhradová
kamenné pilíře
 
Žampach 41,5 110 1899 Modřany - Čerčany kamenný
obloukový
 
U Rybnice 41 157 1874 Plzeň - Žatec příhradová
kamenné pilíře
 
U Mezihoří 38 217 1953 Brno - H.Brod železobetonový
obloukový
 
Chrástecký 38 190 1862 Chrást - Stupno příhradová
kamenné pilíře
 
Řikonínský 36 ? 200 1953 Brno - H.Brod železobetonový
obloukový
 
Kralický 36 160 1886 Okříšky - Střelice příhradová
kamenné pilíře
 
Poznámka: Tučně je uvedena stavba u níž jsou informace o parametrech hodnověrně ověřeny.

Výzva čtenářům

Pro srovnání velikosti pňovanského mostu s ostatními stavbami v Česku jsem se pokusil sestavit tabulku našich nejvyšších železničních mostů. Ukázalo se to být velkým oříškem. V literatuře a na internetu lze najít dostatek údajů, problémem je však jejich velká rozporuplnost. Ostatně definovat výšku mostu není až tak snadné. Má to být výška celé konstrukce, včetně základů a mostních oblouků a nebo jen výška nivelety koleje či vozovky nad terénem resp. vodotečí v normálním stavu?
Pro laickou veřejnost je patrně nejvhodnější druhý způsob, který jsem se při sestavování tabulky snažil respektovat. Přesto nad většinou údajů v tabulce o výšce a délce mostu visí otazníky, které dokáže odstranit teprve nahlédnutí do příslušné technické dokumentace (kteroužto nemám k dispozici). Obracím se proto na Vás, čtenáře z řad odborníků, abyste mi pomohli údaje prověřit a doplnit.
Lokálka Pňovany - Bezdružice
M. Klas, webmaster: J. Šplíchal
vytvořeno: 2003 - aktualizace: 26. 5. 2017