Možnosti modernizace provozu na trati
Bezdružice - Pňovany - Plzeň
V roce 2006 byla předváděna na trati Pňovany - Bezdružice "novinka" ve vozovém parku Českých drah jednotka Regionova. Vznikla přestavbou starších motorových vozů řady 810, interiér nově nabízí pohodlné sedačky, vakuové WC a kvalitnější topení a stahovací okna. Malá část jednotky je nízkopodlažní. Přínos nasazení tohoto vozidla, na trakčně náročné trati do Bezdružic, je s ohledem na jízdní vlastnosti Regionov poněkud diskutabilní. Tyto vozidla mívají za nepříznivých podmínek problémy i na podstatně méně strmých tratích. Negativem je rovněž značná hlučnost a komfort jízdy vozidla, zejména v ostrých obloucích.
Foto M. Klas, 15. července 2006
Předmluva
Rychlost - fenomén naší doby. Rychleji, rychleji - přesto se nám zdá, že nic nestíháme. Také u železniční dopravy nás rychlost dopravy zajímá, zejména ve srovnání s individuální automobilovou dopravou či autobusy. I na trati Pňovany - Bezdružice železnice těžce zápasí s úbytkem cestujících. Momentálně dostupnými možnostmi jak z toho ven, se zabývá tento článek.
Pohledem historie
V roce 1901, kdy byl zahájen provoz na trati, trvala cesta z Pňovan (tehdy Nový Dvůr) do Bezdružic 1,5 hodiny. Na trati pendlovaly tři páry tzv. smíšených vlaků, to jest vlaků nákladních, s přepravou cestujících v osobním voze připojeném kdesi na konci vlaku. Malé, úsporné parní lokomotivy byly rády, že ten vlak vůbec uvezou, rychlost tehdy nebyla rozhodující. Cestovní dobu velmi prodlužovala nutná manipulace ve stanicích s nákladními vozy.
Tolik to nevadilo, konkurencí vlaku byl tehdy pouze pomalý koňský povoz na štěrkové silnici. Osobní doprava tehdy na lokálních tratích měla pouze vedlejší význam, tratě byly prvotně budovány pro nákladní dopravu. Ostatně, turistický ruch byl teprve v plenkách a místní neměli důvod i ekonomické možnosti si jen tak někam vlakem vyjet. Hlavní obživou místních bylo zejména to, co vyrostlo na poli za stavením.
Interiér moderní jednotky LINT 41 pro regionální dopravu v Dánsku poskytuje cestujícím komfort, který plně vyváží i případný handicap vůči rychlosti automobilové dopravy. Ve vlaku není problém pohodlně odpočívat, pracovat, svačit, přepravovat velká zavazadla a jízdní kola či se jen tak bavit s přáteli.
Archiv J. Pospíšila
Po I. světové válce se situace postupně změnila, čím dál více bylo potřeba přesunů dělníků za prací v továrnách v městských aglomerací, utěšeně se v regionu rozvíjel turistický ruch i ekonomická síla obyvatel umožnila cestovat nejen za prací, ale i do škol, do nemocnic a na úřady. Zároveň s rozvojem individuálního motorismu a autobusové dopravy, bylo čím dál zřejmé, že dosavadní způsob zajištění osobní dopravy na lokálkách je neudržitelný. První zásadní krok přišel v roce 1925, kdy byla většina do té doby soukromých místních drah zákonem zestátněna. Převážně totiž měli soukromníci ekonomické problémy, modernizace provozu na tratích výrazně zaostávala, stejně tak jako kvalita služeb pro cestující, kteří si často stěžovali na nevyhovující jízdní řád a cenu jízdného. Právě závazek státu zajistit kvalitní osobní dopravu na co nejširším území státu, stejně jako zájem udržet kvalitní dopravní síť nakonec vedl k zestátnění soukromých drah a k modernizaci osobního provozu na nich.
V roce 1930 tedy vyjíždějí v režii Československých státních drah (ČSD) na trať nové lehké motorové vozy Tatra M 120.2. Systém dopravy se radikálně mění, nákladní doprava je zcela oddělena od té osobní. Relativně levný provoz nových lehkých motorových vlaků umožňuje zavést na trati 6 párů osobních vlaků a zvýšit maximální traťovou rychlost ze 30 km/h na 50 km/h. Díky tomu trasu z Nového Dvora (Pňovan) do Bezdružic urazí za pouhých 46 minut. Osobní automobily a autobusy nestíhají. Navíc bylo možné zavést dvě nové zastávky na trati - Lomničku a Břetislav. A to byla na dlouhou dobu poslední radikální změna v režimu zajištění osobní dopravy na trati. Nové zřízení po roce 1948 sice mělo zájem na udržení významu železnice v dopravním systému státu, nicméně investičně tento význam nebylo schopné více podpořit. Velké množství nákladních vlaků na trati, společně s nevalným technickým stavem trati se podepsalo i na jízdní době osobních vlaků, které se paradoxně mírně prodloužila na 24 km dlouhé trati nad 50 minut.
První motorové vozy pro regionální tratě vycházely z konstrukcí tehdy sériově vyráběných silničních autobusů. Takový kolejový autobus měl zablokované řízení a na konečných stanicích jej bylo nutné otáčet na zvláštní výsuvné točně pod vozem. Brzy se však ukázalo, že bude nutné používat vlastní pevnější drážní konstrukce. Specialitou továrny Tatra Kopřivnice, byly vozy s mechanickou reverzační převodovkou a vyvýšeným středním řídícím stanovištěm strojvedoucího. Dochovaný vůz M 120.417 "Věžák" je typickým představitelem vozidla, které dokázalo kolem roku 1930 na českých lokálkách zásadně zrychlit a zhospodárnit osobní dopravu i zavést na trati nové zastávky. Paradoxně, jízdní doba se od zavedení těchto vozidel na trati do Bezdružic prakticky nezměnila.
Foto M. Klas, 16. července 2006
Jistý posun k lepšímu nastal po roce 1990. Nákladní vlaky bohužel z trati téměř zmizely, poklesl rovněž počet cestujících, takže pro většinu spojů stačilo nasadit motorový vůz bez přípojného vozu. Změnou předpisů a modernizací dorozumívací techniky odpadlo zdlouhavé ohlašování vlakových čet dirigujícímu dispečerovi trati což společně se znovuzavedením zastávek na znamení umožnilo zkrátit cestovní dobu z Bezdružic do Pňovan na 43 minut (opačně 45 minut, ovšem půlnoční spoj to svede i za 39 minut). V kombinaci s vlaky na hlavní trati tedy cestující z Bezdružic cestuje do Plzně 80 minut, za nutnosti jednoho přestupu. Osobní automobil tuto trasu urazí za 50 minut (pokud není náledí, mlha či dopravní zácpa v Plzni), autobus za 75 minut. Z tohoto srovnání vyplývá, že z časového hlediska je současná jízdní doba vlaku nedostatečná. Časová doba 80 let od posledního výrazného zkrácení jízdní doby na trati, nasvědčuje, že by bylo nutné opět posunout úroveň dopravy na trati minimálně o generaci dopředu.
Zdroj: Aktuálně.cz, 8. 11. 2006
Miroslav Zeman
Proč se Čechům nechce pracovat?
Ministerstvo práce a sociálních věcí si nechalo zpracovat analýzu, která měla
zjistit, jaké jsou důvody nechuti lidí k práci.
Nejvýznamnějším důvodem toho, proč lidé nejen nepracují, ale ani aktivně práci
nehledají, je špatné dopravní spojení. Tento důvod se týká především lidí z
vesnic či malých měst, kde se vytváří málo pracovních míst a jediná šance jak
si sehnat práci, je pravidelné dojíždění.
Zde však mnoho nezaměstnaných ale i zaměstnaných lidí naráží na problém
nedostatečného spojení. Často jezdí 2 nebo 3 linky za den. Pro lidi je tak
často nemožné dojet včas do práce a v rozumný čas se po práci vrátit zpět domů.
Modernizace provozu na trati Pňovany - Bezdružice
Podstatná část cestujících potencionálně míří z Bezdružicka do krajského města Plzně a nebo naopak. Zatím co v úseku Plzeň - Pňovany (23 km) máme k dispozici značné množství volné kapacity modernizované dvoukolejné trati pro rychlost 100-120 km/h, úsek Pňovany - Bezdružice (24 km) je typická levně provozovaná lokálka s maximální rychlostí 50-60 km/h. Kromě výměny traťového svršku koncem sedmdesátých let, trať nikdy neprošla zásadnější modernizací.
Podívejme se nyní, jaké v současnosti existují možnosti, kterak bez zásadních investic do trati zkrátit jízdní dobu vlaků, zvednout úroveň cestování a tím opět úspěšně konkurovat ostatním druhům dopravy.
Možnosti jsou následující:
- Úpravy trati
- Železniční přejezdy
- Motorový vůz
- Zrušení přestupu
- Odbavení cestujících
- Zlepšení docházkových tras
Úpravy trati
Rychlost vlaků je dána především možnostmi infrastruktury, v případě dráhy do Bezdružic dané parametry trati, původně určené především pro zajištění nenáročné nákladní dopravy, za co nejnižší cenu investic tehdejších akcionářů dráhy. V kombinaci s členitým terénem tedy vznikla trať plná oblouků o malých poloměrech (kolem 200 metrů) a velkého stoupání (až 26 promile). Současná povolená traťová rychlost 50-60 km/h je proto v mnoha úsecích na hraně možností. Některé úseky (např. Bezdružice - Konst. Lázně, kolem Strahova) by umožnily zvýšit rychlost vlaků až na 80 km/h, ovšem úspora jízdní doby by vzhledem k délce těchto úseků byla jen malá. Navíc je nutné dle předpisů zabezpečit železniční přejezdy v úsecích s rychlostí nad 60 km/ h světelným zabezpečovacím zařízením. V úvahu samozřejmě přichází přestavba trati, současně s narovnáním oblouků, ovšem vzhledem k nákladům je tato možnost fakticky vyloučena.
Železniční přejezdy
Velkým problémem regionálních železničních tratí je značné množství železničních přejezdů. V době, kdy rychlost parních vlaků byla nízká a hustota silničního provozu na venkově mizivá, polní či lesní železniční přejezdy nijak výrazně nepřekážely. Mechanické závory jste našli pouze na těch nejfrekventovanějších silnicích. To se výrazně změnilo v posledních desetiletích s rozvojem motorismu. Srážka osobního vlaku jedoucího rychlostí 60 km/h s rozjetým automobilem vesměs končí smrtí a velkými materiálními škodami. Snahou železnice je tedy frekventované železniční přejezdy zabezpečit světelným zabezpečovacím zařízením (SZZ), někdy také závorami a ty méně frekventované přejezdy rušit.
Nezabezpečené přejezdy si vynucují trvalé snížení rychlosti vlaků z důvodu dodržení dostatečného času pro jeho registrování motoristou. Každé zpomalení vlaku a jeho opětné rozjetí je časově i energeticky velmi náročnou záležitostí, zejména pokud je přejezd v úseku trati se značným stoupáním.
U světelně či mechanicky zabezpečeného přejezdu toto zdržení samozřejmě odpadá. Ovšem cena SZZ začíná na částce kolem 5 miliónů Kč a dalších nemalých nákladů na jeho údržbu a opravy.
Železnice se pochopitelně snaží málo frekventované přejezdy zrušit, ovšem tady často naráží na odpor obcí a občanů - majitelů přilehlých pozemků či nemovitostí. Přitom mnohé z nich jsou využívány jen příležitostně, v době prací na poli či v lese.
Oblaka kouře nasvědčují, že lokomotiva v čele nákladního vlaku na nezabezpečeném přejezdu pod zastávkou Lomnička pracuje naplno. Ve stoupání 20 promile musela celý vlak před přejezdem zbrzdit na 20 km/h, teď se snaží získat zpět rychlost. Každý den tento přejezd stojí železnici litry nafty a minuty jízdní doby navíc. Jak svědčí nedaleký památníček, v minulosti si už vybral smrtelnou daň mezi nezodpovědnými řidiči.
Foto M. Klas, 5. srpna 2009
I trať do Bezdružic je ukázkou, kde přejezdy brání citelnému zrychlení železniční dopravy. Na 24 km trati najdeme dnes celkem 32 železničním přejezdů. Dva jsou kryty světelným zabezpečovacím zařízením (SZZ) bez závor, jeden je zabezpečen trvale uzamčenou závorou a zbylé jsou osazeny pouze výstražnými kříži. Na každý přejezd vede jejich správce SŽDC s.p. podrobnou dokumentaci. Dovolená rychlost vlaku přes přejezd je určena předpisy, zejména příslušnou vyhláškou, která stanovuje potřebné rozhledové poměry. Podmínky je možné ovlivnit rozšířením rozhledových trojúhelníků (lidově řečeno vysekáním porostu při trati, odtěžením terénu či zbouráním staveb) a nebo dopravním značením (instalací stopky, omezením vjezdu rozměrnějších vozidel na komunikaci).
Pokud se nenajde ekonomicky i dopravně vhodné řešení za pomoci předpisů, drobných technických úprav a přejezd není možné zrušit, je nutné přistoupit k instalaci SZZ a nebo k nežádoucímu snížení rychlosti vlaků.
Na trati do Bezdružic najdeme v současnosti na 9 přejezdů, kde je kvůli dodržení předpisů propad rychlosti jízdy vlaků větší jak 30 km/h a to dokonce v místech velkého stoupání. Mezi nejkřiklavější příklady můžeme zařadit přejezd k chatové osadě pod Malovicemi, přejezd na polní cestě mezi Lomničkou a Rochlovem a přejezdy u Konstantinových Lázní. Zabezpečením nebo odstraněním těchto přejezdů by došlo ke zkrácení jízdní doby vlaku o několik minut, snížení spotřeby nafty, hlučnosti a zvýšení komfortu cestování i bezpečnosti.
Motorový vůz
Současný motorový vůz na trati provozovaný, je řady 810, která byla vyvinuta na počátku sedmdesátých let minulého století Vagónkou Studénka. Jedná se o dvounápravové vozidlo s jednou nápravou hnanou přes poloautomatickou převodovku nepřeplňovaným motorem LIAZ o výkonu 155 kW. Motorový vůz dosahuje rychlosti 80 km/h, přepraví 55 sedících cestujících, k tomu několik kočárků či jízdních kol. Kapacitu vlaku je možné operativně rozšířit připojením typově příbuzného přípojného vozu o kapacitě 48 sedících cestujících a cca. 10 jízdních kol.
Ve srovnání s vozidly moderní koncepce, jaké známe bohužel především jen ze zahraničí, má tento vůz řadu nedostatků. Především chabé trakční vlastnosti, projevující se zejména na kopcovité trati, jakou je bezdružická lokálka. V sestavě s přípojným vozem prakticky nejde dodržet jízdní doby, zejména za zhoršených povětrnostních podmínek (mokré klouzavé koleje, blátíčko z napadaného listí apod.). Cestujícími jsou také negativně hodnoceny jízdní vlastnosti dvounápravové koncepce s velkým rozvorem pojezdu vozu v obloucích na tratích s málo kvalitním svrškem. To má za následek nepříjemnou škubavou jízdu. Koncepčně zaostává vůz také v otázce nízkopodlažnosti, chybějícího vakuového WC, nedostatečné tepelné izolace či kvalitnějších sedáků místo spartánských koženkových lavic. Na druhou stranu je třeba uvést, že jde o nenáročného dělníka, který je mnohými považován za jednu z nejzdařilejších konstrukcí motorových vozů pro místní tratě na světě. Ale co bylo progresivní před 40 lety už dnes neplatí.
Železniční přejezd přes silnici z Kokašic do Konstantinových Lázní byl zajištěn světelným zabezpečovacím zařízením již v roce 1963, což mělo pozitivní význam pro jeho bezpečnost a plynulost železniční dopravy. Ono rozjet na 20 promilovém stoupání soupravu motorového vozu s přívěsným vozem není vůbec jednoduché, zejména za deště a námrazy na kolejích.
Foto M. Klas, 19. července 2008
Svými výkonovými parametry mezi potencionálně nevhodnější nástupce motorových vozů řady 810 na bezdružické trati, je například typ Regio Shuttle RS1 švýcarského koncernu Stadler. Jedná se o čtyřnápravový nízkopodlažní vůz o běžné kapacitě 71 sedících cestujících. Je také vybaven klimatizací, vakuovým WC a dostatečným prostorem pro přepravu kočárků či jízdních kol. Jeho velkou předností je účinný pohon každého z dvounápravových podvozků moderním motorem o výkonu 257 kW při maximální rychlosti 120 km/h. Motorový vůz není konstruován pro užití s přípojnými vozy, naopak vícenásobné řízení a automatické spřáhlo umožňuje operativně sestavovat a ovládat z jednoho stanoviště teoreticky až 7 motorových vozů. Nasazení tohoto typu vozidla na trati do Bezdružic, společně s prodloužením spojů až do Plzně po hlavní trati (což umožňuje maximální rychlost vozu) by bezpochyby přineslo na sklonově náročné trati úsporu jízdní doby. Ta by se projevila především díky podstatně většímu zrychlení vlaku při rozjezdech ze zastávek a od nezabezpečených přejezdů.
Vlak vytvořený spřažením jednotek typu Regioshuttle dorazil včas na nádraží Železná Ruda - Alžbětín. Nezabránilo tomu ani husté chumelení, které bezpečnost a spolehlivost silniční dopravy může snadno narušit.
Foto M. Klas, 11. března 2010
Tyto motorové vozy budou provozovat České dráhy od roku 2011, bohužel žádný z nich nebude dislokován v Plzeňském kraji. Zde se jde cestou poněkud kontroverzní přestavby motorových vozů řady 810 na jednotku Regionova. Je to jistě krok kupředu, ovšem nepříznivé jízdní vlastnosti dvounápravového pojezdu společně s pouze jednou hnanou nápravou dělají z Regionov vozidla, která nemohou z pohledu zkracování jízdních dob přinést zlepšení.
Zdroj: Aktuálně.cz, 29. 11. 2007
Vlak pro byznysmeny
Podle průzkumu STEM, který si dráhy nechaly vypracovat v létě, si lidé vybírají české Pendolino ne kvůli rychlosti. Pro téměř polovinu lidí je důležitý fakt, že mohou cestou v klidu pracovat nebo odpočívat. U lidí s místenkou v první třídě je to dokonce 68 %.
Výzkum také ukázal, že spoje využívají pasažéři víc pro pracovní cesty než pro turistiku nebo návštěvu přátel. Lidé v prvních třídách mají jízdenku často placenou od zaměstnavatele, vyšší cena pro ně proto není problém. Studentů cestuje minimum (4 %). Pravidelně aspoň jednou týdně využívá cesty rychlovlakem 14 % lidí.
Zrušení přestupu
Pokud budeme analyzovat cestující z bezdružické trati, dojdeme ke zjištění, že jich drtivá většina přestupuje ve stanici Pňovany na vlaky do Plzně. Další analýzou dojdeme ke zjištění, že by zahuštěním spojů na příměstské části trati Plzeň - Pňovany mohlo dojít k poklesu zatížení většiny spojů na úroveň, kterou by již mohl odvézt motorový vůz kapacitě 50 až 70 sedících cestujících (např. výše zmíněný Regio Shuttle), případně kombinace těchto vozidel. Z toho vyplývá návrh konceptu, aby motorové vozy nové generace bez přestupu zajistily spojení Bezdružicka s Plzní. Druhý směr z Pňovan na Stříbro a Svojšín, je poněkud marginální. Většinu spojení do Stříbra beztak zajišťují rychlíky a zbylá potřeba osobní dopravy je řešitelná opět motorovým vozem. Výsledný koncept by pak vypadal tak, že by se motorové vozy od Bezdružic a Svojšína sjely v Pňovanech, došlo k jejich spojení a vícekapacitní souprava by pak pokračovala na Plzeň. Přineslo by to úsporu času nutného na přestup mezi soupravami a zvýšení pohodlí pro cestující.
Cestující netrpělivě vyhlížejí přistavení motorového vlaku do Bezdružic k 6. nástupišti stanice Pňovany. Ještě před "modernizací" stanice v roce 2007, bylo snadné přejít pár kolejí a nastoupit, nově musí cestující použít nepopulární podchod a zejména starší občané si cestu prodlouží až o několik minut. Není ojedinělé ani "zapomenutí" přestupujícího cestujícího v podchodu. Ten si následně počká 2 hodiny na další spoj ve stanici uprostřed lesů, kdy byla v rámci úspor zrušena vytápěná čekárna....:-(
Foto M. Klas, 3. října 2009
Odbavení cestujících
Až do roku 1999 jsme mohli potkat ve vlacích do Bezdružic běžně vlakvedoucího či průvodčího, který prodával jízdenky. Dříve byla personálem obsazena většina stanic na trati, který zajišťoval prodej jízdenek, komerční služby nákladní dopravy a obecně se staral o stanici. Dnes je tomu jinak, nižší počet cestujících společně s tlakem na zvýšení racionality provozu, vedl k faktickému zrušení všech staničních zaměstnanců a samostatných komerčních pracovníků ve vlaku. Zůstala jediná pokladní, v pracovní dny zajišťujíc prodej především časových jízdních dokladů střídavě v Konstantinových Lázních a v Bezdružicích. V neděli odpoledne též vypomáhá jako průvodčí na několika nejfrekventovanějších vlacích.
Prodej jízdenek ve vlaku je tedy na bedrech strojvedoucího anebo jízdenkového automatu. Užití automatů však není vůbec jednoduché, zejména pro náhodné cestující a seniory. Pracně dohledat a zadat číselný kód cílové stanice, správného tarifu a nakonec automat nakrmit hrstí mincí - to je proces většinou zdlouhavý a složitý. Nelze se proto divit, že se cestující většinou obrací na strojvedoucího, kterému však výdej správné jízdenky i za pomoci POP pokladny zabere nemalou chvíli. Není pak výjimečné několikaminutové zpoždění při odjezdu z frekventovanějších zastávek, což se může mít na železnici nepříjemný dopad na dodržování jízdního grafikonu na celé trati.
Jak tento problém řešit? Způsobů je více a bude je nutné kombinovat. Určitě by pomohlo zjednodušení tarifu Českých drah, který je mimořádně složitý. Jinou šancí je větší využití čipových bezkontaktních karet, a to nejen komerční In-karty ČD, Plzeňské karty (současně s rozšířením integrovaného dopravního systému Plzeňska do zdejšího regionu), ale platebních VISA karet, se kterými by bylo možné platit v jízdenkovém automatu (bohužel se údajně tato aplikace nechystá). Další variantou řešení, kterou dobře známe např. z Německa, je instalace jízdenkových automatů na perónech významnějších zastávek. Ovšem s ohledem na jejich cenu, počet vandalských útoků a faktický počet cestujících, by to byl počin patrně neekonomický.
Zlepšení docházkových tras
Čtenář si možná teď řekne, že odbočujeme od tématu. Ovšem jen zdánlivě. Pokud se budeme na proces cestování dívat očima potencionálního zákazníka železnice, musíme se o to více vůči ostatním druhům dopravy podívat, jakým způsobem se zákazník k vlaku dostane. Ne každá zastávka leží blízko demografickému středu osídlení, ne každá trať jde v těsné blízkosti zástavby.
To co uspoříme v jízdní době vlaku na nákladně přestavěné trati, cestující může vzápětí ztratit pochodem podchody, nadchody k zastávce MHD, ke svému obydlí či továrně. Typickým příkladem je plzeňské nádraží, kde díky nepovedené přestavbě přednádražního prostoru pochoduje dennodenně 11 000 cestujících na zastávku tramvaje či do zástavby centra města přes 500 metrů.
Jiným příkladem nám může být vlaková zastávka Pňovany, která byla nedávno nákladně zmodernizována během výstavby tzv. III. koridoru. Co zůstalo bohužel nezmodernizováno, tak je přístup po silnici z obce vzdálené 1 km. Za ranní tmy a plískanice obtížně se přesvědčuje potencionální cestující, aby využíval železniční dopravy. Můžeme si klást otázku, kdo by měl pak zaplatit stavbu bezpečného, pohodlného a osvětleného chodníku k zastávce? Správa železniční dopravní cesty, krajská Správa a údržba silnic či obec s malým rozpočtem? Z pohledu daňového poplatníka je to vlastně jedno.
Vraťme se však zpět na trať Pňovany - Bezdružice. Pokud budeme uvažovat maximální doporučenou docházkovou vzdálenost (1-2 km), dojezdovou vzdálenost pro jízdní kola (4-6 km), dojdeme ke zjištění že jsme schopni v regionu zlepšením docházkových podmínek přivést na železnici o cca. čtvrtinu více cestujících. Jeden z příkladů - obec Okrouhlé Hradiště je relativně nedaleko zastávky Strahov. Ovšem současná rozbitá polně - lesní cesta a chybějíc lávka přes říčku Hadovku asi málokoho z místních bude motivovat k využití železnice.
Závěr
I v současné době máme možnost zrychlit dopravu na trati Bezdružice - Pňovany - (Plzeň), i bez miliardových investic do přestavby trati v rámci uvažované projektu PLEKVAR (spojení Karlovy Vary - Plzeň). Odstranění či zabezpečení přejezdů na trati, drobnými stavebními úpravami, rychlejším systémem odbavování cestujících a především díky novému výkonnému motorovému vozu, jsme již dnes schopni reálně zkrátit jízdní dobu na cca. 60 minut a být tak s železnicí konkurenceschopní nejen autobusové dopravě. Většina obyvatel Bezdružicka by určitě raději dala přednost cestě pohodlným motorovým vozem s WC a dostatkem místa pro cestující, zavazadla, kočárky i případnou práci, před stísněným škubajícím se autobusem, který za námrazy nemusí dojet a cesta do 50 km vzdáleného krajského města je už beztak dost dlouhá.
Plzeňský deník: 12. února 2009
Sníh na Plzeňsku zbrzdil autobusy a ze silnic udělal kluziště
Až čtyřicetiminutové zpoždění nabraly ve čtvrtek po ránu autobusové spoje na Plzeňsku. Na vině bylo noční sněžení, které na některých místech zasypalo silnice až deseti centimetry nového sněhu. Sníh i později roztálá břečka byl také nebezpečný pro motoristy.
„Ranní linky byly zpožděny o deset až třicet minut, největší zpoždění nabral spoj z Příbrami, který se opozdil o necelou třičtvrtě hodinu,“ řekl ve čtvrtek Deníku ředitel podniku ČSAD autobusy Plzeň. „Všechny spoje nakonec do cíle dorazily, žádné nehody jsme naštěstí neřešili. Odpoledne už se vše vrátilo do normálu a autobusy jezdily podle jízdního řádu,“ dodal.
Lidí, kteří se do práce nebo do škol dopravují vlakem, se sněhová kalamita nijak nedotkla. „Zaznamenali jsme jen dva problémy na Chebsku, kde nám u Aše uvízla sněhová fréza a dva odpolední spoje jsme proto nahradili autobusem. Na Plzeňsku ale všechny linky jely podle jízdního řádu a žádné komplikace nenastaly,“ sdělila regionální mluvčí Českých drah Kateřina Žubová.
Bohužel poněkud spartánsky vybavený interiér motorového vozu Regio Shuttle. Ale co si zákazník objedná,
to má...
Foto M. Klas, 18. dubna 2010
.....oproti tomu dánské motorové jednotky používané v okolí Kodaně jsou vybaveny dokonalým pohodlím. Vysoké polohovatelné sedačky, dostatek místa i pro osoby vyšší postavy, Wifi připojení, automat na kávu a další vymoženosti používání železnice v malém Dánsku maximálně zatraktivňují.
Foto M. Klas, 9. října 2010
Odkazy
Lokálka Pňovany - Bezdružice
M. Klas, webmaster: J. Šplíchal
vytvořeno: 3. 12. 2010, aktualizace 21. 1. 2011