Lokomotivy a motorové vozy pro lokálku do Bezdružic

Historický vývoj používaných lokomotiv a motorových vozů na trati do Bezdružic je vzorovou ukázkou obsazení dopravními prostředky typické české lokálky. Některé z nich si můžeme přiblížit na této stránce a naštěstí občas i v provozu během nostalgických jízd pro veřejnost.

Pro lokální tratě stavěné na přelomu 19. a 20. století se již od počátku hledaly lokomotivy které by svým výkonem, jednoduchostí a univerzálností se hodily do tohoto specifického prostředí. Lokálky byly budovány vesměs úsporným způsobem, za používání velkého stoupání a malých oblouků trati se investoři vyhýbaly nákladným zemním pracem a nutnosti stavby viaduktů a tunelů. Úspory se týkaly i kolejového svršku, jednoduše zařízených stanic a omezeného technického vybavení.

Provoz na lokálkách býval od počátku orientován především na nákladní dopravu - přeprava osob byla podřadná a tehdejší obyvatelstvo zemědělských a horských oblastí kam lokálky především vedly, ani nemělo k cestování důvod. K přepravě zátěže většinou stačily 1 - 3 páry smíšených vlaků denně. Smíšené vlaky, to jest nákladní vlaky s přepravou osob na počátku 20. století potřebám podnikatelů a cestujících vcelku stačily i když rychlostí vůbec neoplývaly. Nač však spěchat - dopravní konkurencí byl v té době jen upachtěný koník s povozem na kamenité cestě podél trati.

Proto k vozbě vlaků na lokálkách stačila lokomotiva poměrně málo výkonná, ale především univerzální, jednoduchá, lehká a úsporná. Nemalou měrou se již počátkem 20. století sledovala výhodná unifikace a tak se nejpoužívanější lokomotivou českých lokálek stala třínápravová tendrová lokomotiva bývalé rakouské řady 97, později u Československých státních drah označená jako řada 310.0. První stroj této řady byl vyroben v roce 1878 a shodou okolností se dochoval jako lokomotiva 310.006 ve výtopně Jaroměř !

Lokomotivních typů které byly vyvinuty pro specifické podmínky lokálek však bylo více, někde pro značná stoupání a silnou nákladní dopravu byly používány výkonnější stroje řady 320 a 422. Naopak hodně provozovatelů lokálek muselo hledat ještě úspornější lokomotivy než byla řada 310. A tak se do provozu dostalo i několik parních motorových vozů. První parní vůz vyjel na koleje Loketské místní dráhy již v roce 1879 a stal se tak nejen prvním vozidlem svého druhu na území monarchie, ale také i prvním hnacím vozidlem vyrobeným na území naší vlasti. Celkový výčet všech typů parních lokomotiv které v období hlavní výstavby lokálek v českých zemích na přelomu let 1892 až 1910 by však byl mnohem širší.

Nástup elektrické a motorové trakce byl v počátcích provozu lokálek jen ve stádiu zkoušek. První motorový vůz na území Česka se objevil v roce 1902, kdy byl svým výrobcem pražskou vagónkouRinghoffer, zkoušen na tratích v okolí Veselí nad Lužnicí. Pro obsluhu i cestující byl každý výjezd vozu na trať menším dobrodružstvím, které navíc vždy končilo v místní lékárně, kam staniční zřízenec chodil s konví pro palivo. A tak po nevalných zkušenostech se motorizace železnic odložila o čtvrt století. Příčinou byly především ještě značné technické nedokonalosti nového druhu pohonu. V celé Evropě probíhaly intenzivní zkoušky výrobců kolejových vozidel s různými druhy motorů, paliv a přenosu výkonu z motoru na nápravu - věc která činila dlouho velké problémy. K rozvoji motorových vozů na železnici tak došlo až po první světové válce.

Nicméně i v raném období vývoje motorových vozů lze najít úspěšné výrobce těchto vozidel jako byla budapešťská firma Ganz a aradská vagónka J. Weitzera. V uherské Nyíregyháze byl dokonce vybudován propojený systém elektrifikovaných městských a motorových příměstských železničních tratí, kam byly dodány dvousilové vozy firmy Ganz, vybavené sběračem na provoz pod trolejovou sítí města. Myšlenka stavby vozidla schopného plynulého přechodu mezi železniční a tramvajovou sítí předběhla svou dobu o téměř století. Podobný systém byl za velkého potlesku politiků a dopravních odborníků otevřen nedávno v německém Nordhausenu.

O něco úspěšnější byly počátky elektrického provozu na lokálkách. S elektrickým pohonem byly již bohaté zkušenosti z tramvajových provozů. První elektrickou lokálkou se stala trať z Tábora do Bechyně z roku 1903, za jejíž elektrifikací stál František Křižík. Provoz byl úspěšný, ale proti většímu využití elektřiny na železnici však stály vysoké náklady na trakční vedení. Proto později došlo už jen k výstavbě elektrické lokálky z Rybníka (tehdy Certlova) do Lipna nad Vltavou. Překvapením pro Západočechy je zajímavost, že horkým kandidátem na titul první elektrifikovaná železniční trať v Česku, byla lokálka Svojšín - Bor.

Jako další zajímavost uveďme srovnání cen lokomotiv na počátku 20. století. Zatím co za lokálkovskou parničku 310.0 zaplatil objednavatel v Českomoravské v průměru 36 000,-Kč, za Křižíkům elektrický vůz M 400.0 se muselo dát 50 000,-Kč, ale velká rychlíková lokomotiva 375.0 již přišla státní dráhy na 146 000,-Kč (bez tendru).

Po skončení první světové války se situace na lokálkách, které byly dosud převážně v soukromém držení, značně změnila. Vývoj nákladních automobilů a autobusů prodělal za války obrovský skok kupředu a nové konkurenci nebyly schopny lokálky za současného stavu dlouho vzdorovat. Stav ztěžovaly dlouhodobě nevalné ekonomické výsledky lokálek, navíc postižené několika lety válečného nedostatku. Za této situace bylo řešením zestátnění místních lokálek, jejich převedení pod Československé státní dráhy a zásadní modernizace provozu.

V nákladní dopravě bylo nutno vyřešit neuspokojivý stav v typově roztříštěném a zastaralém lokomotivním parku. Proto dráhy již v roce 1921 objednaly vývoj výkonné lokomotivy řady 423, čehož se úspěšně zhostila pražská lokomotivka První českomoravská továrna na stroje (později ČKD). Rozsáhlé dodávky těchto povedených strojů umožnily zvýšit hmotnost a rychlost nákladních vlaků.

V osobní dopravě bylo nutné podstatně zvýšit frekvenci a rychlost spojů při snížení nákladů za provoz vozidel. Tyto nároky mohly být splněny pouze při nasazení motorových vozů, jejichž vývoj na základě poptávek státních drah intenzivně probíhal u všech významných československých výrobců železniční techniky. První motorové vozy přišly do provozu v roce 1925 a po překonání dětských nemocí se plně osvědčily. Jejich provoz byl mnohem lacinější a pohotovější, díky nim se jízdní doba osobních vlaků podstatně zkrátila a bylo možno otevřít na tratích více zastávek. Například na bezdružické lokálce jízdní doba parních vlaků byla 1,5 h, motorové vozy však trať zvládly za 50 minut a to ještě se zastavením na nově zřízených zastávkách Lomnička a Břetislav.

Do konce třicátých let tak čtvrtinu všech výkonů v osobní dopravě zajišťovaly motorové vozy, čímž se Československé státní dráhy řadily mezi přední železniční dopravce na světě. Ve třicátých letech se frekvence spojů na lokálkách dostala do podoby jakou ji známe dnes, pomalé smíšené vlaky se téměř staly minulostí.

Motorové vozy vyráběly především Škodovy závody v Plzni a vagónka Tatra v Kopřivnici, ostatní českoslovenští a zahraniční výrobci se na našem trhu významněji neprosadily. První motorové vozy byly v podstatě upravené silniční autobusy s železničními koly. Vlakové čety je musely v koncových stanicích otáčet na zvláštním vysouvatelném stojanu pod vozem. Brzy však vznikly originální konstrukce železničních motorových vozidel, které lépe vyhovovaly drážním podmínkám. Výrobce z Plzně se soustředil na vývoj výkonných motorových vozů s elektrickým přenosem výkonu, v Kopřivnici zase stavěly především vozy  mechanickým přenosem výkonu a středovou vyvýšenou budkou pro řidiče - tzv. věžáky.

Značný dopad na provoz motorových vozů na lokálkách měla 2. světová válka a kvůli ní plynoucí nedostatek benzínu. Některé z vozů byly přestavěny na pohon dřevním plynem - do vozu byl zabodován spalovací agregát, kde se pomalým hořením nejčastěji bukového dřeva, uvolňoval spalovaný plyn. Nedostatkem rekonstrukce byla její náročnost a obsluha agregátu, spojená s výrazně nižším výkonem motoru.

V meziválečném období kromě motorizace osobní dopravy na lokálkách a částečně rychlíkové na hlavních tratích k většímu rozvoji motorové trakce nedošlo. Plzeňská Škodovka sice ve třicátých letech nabízela ČSD vývoj velkých motorových lokomotiv, ale dráhy neměly zájem. Důvodem byl dostatek levného tuzemského uhlí a rozvinutá výroba výkonných parních lokomotiv.

Po druhé světové válce byla většina strojního vybavení lokálek ve špatném stavu. Značná typová roztříštěnost parku jinak relativně nových motorových vozů, nakonec vedla k rozhodnutí pořídit pro lokální tratě nový, univerzální typ vozu. Výsledkem vývoje v Tatře Kopřivnici zahájeného v roce 1946, byl legendární, nezničitelný "Hurvínek" M 131.1, který v počtu 549 do konce padesátých let vytlačil všechny staré typy motoráků z československých lokálek. Uplatnil se také v nákladní dopravě při vedení smíšených vlaků.

Tento motorový vůz však svou vybaveností již brzy přestal vyhovovat zvyšujícím se nárokům na kulturu cestování, proto v roce 1959 byl zahájen vývoj moderně koncipovaného lehkého čtyřnápravového vozu M 240.0 s hydraulickým přenosem výkonu. Předpokládalo se, že nahradí M 131.1 zejména na dlouhých a frekventovaných lokálkách. Výsledky provozu první stodvacetikusové série však nebyly dobré a k další výrobě nedošlo. Dodané vozy sloužily například na trati Mariánské Lázně - Karlovy Vary až do počátku devadesátých let 20. století.

Koncem šedesátých let byly motorové vozy M 131.1 nejen morálně, ale i fyzicky zastaralé. Výzkumný ústav železničních vozidel v Praze dostal tehdy za úkol zkonstruovat dva druhy nových motorových vozů, které by nahradili staré typy. Jeden malý, dvounápravový pro malé lokálky a velký, pohodlný, výkonný čtyřnápravový s elektrickým přenosem výkonu pro frekventované místní tratě a dlouhá vozební ramena. Vagónka Studénka v roce 1973 vyrobila dva prototypy malého motorového vozu M 151.0. V roce 1975 se rozeběhla sériová výroba, již pod označením M 152.0. Konstruktéři převzali většinu prvků pohonu vozu z tehdy vyráběných městských autobusů Karosa ŠM 11, vybavených motorem LIAZ a automatickou hydromechanickou převodovkou.

Původní předpoklad objemu výroby motorových vozů řady M 152.0 (dnes přeznačená na řadu 810) byl 300 kusů. Události kolem druhého, velkého motorového vozu si však vynutily změnu záměrů. V roce 1974 sice Vagónka Studénka postavila dva prototypy těchto motorových vozů s označením M 475.0, ale i přes dobré výsledky zkoušek a zájem ČSD o odebrání 410 vozů, neměl tehdejší průmysl kolejových vozidel v Československu o výrobu zájem. Hlavně z politických důvodů dostala přednost jiná produkce zejména pro SSSR a místo velkých vozů byly ČSD nuceny nakupovat vozy M 152.0. Konečná produkce se zastavila u čísla 680 vozů. Dráhy neměly jinou možnost, než tyto vozy nasadit i na dlouhých, frekventovaných vozebních ramenech, kam svou konstrukcí nejsou vhodné.

V padesátých letech na základě vládního pokynu začal v Československu vývoj výkonných motorových lokomotiv, který zajišťovala pražská lokomotivka ČKD. První prototyp moderní motorové lokomotivy T 436.0 vyjel z bran závodu v roce 1953, a zahájil tak úspěšnou tradici výroby motorových lokomotiv ČKD. Lokomotiva T 436.0 s elektrickým přenosem výkonu se sice do sériové výroby nedostala, ovšem její vylepšená následnice T 435.0, vyráběná od konce padesátých let, byla úspěšná. S ohledem na její jednoduchost, spolehlivost, vhodný výkon a relativně nízkou hmotnost se stala lokomotivou, se kterou na mnohé lokálky přišla motorizace i do nákladní dopravy.

Záměrem konstruktérů z ČKD byl ovšem vývoj lokomotiv s hydraulickým přenosem výkonu. Lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu měly být jen přechodnou epizodou, než se podaří vyvinout kvalitní hydraulické převodovky. Elektrickému přenosu výkonu byla vytýkána složitost a velká potřeba tehdy nedostatkové mědi pro výrobu.

Během šedesátých let minulého století ČKD vyvinulo několik typů lokomotiv s hydraulickým přenosem výkonu, ovšem provozní zkušenosti nesplnily očekávání a tak se výrobce vrátil k elektrickému přenosu výkonu. Z těch úspěšnějších lokomotiv s hydraulickým přenosem výkonu jmenujme čtyřnápravové T 444.0, T 444.1 a třínápravovou T 334. I tyto lokomotivy na některých lokálkách zahajovaly éru motorizace v nákladní dopravě, například na Karlovarsku.

Zvyšující se zátěže v nákladní dopravě si vynutily v sedmdesátých letech vývoj stále výkonnějších lokomotiv. Jednou z nich byla i T 466.2 (řada 742) vyvinutá z lokomotivy původně určené pro průmysl, která postupně ovládla provoz na většině československých lokálek.

Poslední období života českých lokálek začalo společenskými změnami po roce 1989, které s sebou přinesly hospodářské dopady na železniční dopravu. Doba mocné modré armády, která v rámci plnění náročných národně - hospodářských úkolů vládnoucí strany, přepravovala statisíce tun zboží a milióny cestujících je pryč. Na lokálkách prudce klesla nákladní doprava, provoz dosavadních výkonných lokomotiv nebyl ekonomický. Osobní doprava zažila také prudký pokles přepravy, konkurence v podobě autobusové a automobilové dopravy je skutečně vysoká.

V nákladní dopravě nejprve došlo k odstavování lokomotiv starších typů. Mnohé české lokálky již také nemají vlastní nákladní lokomotivy, slabou nákladní dopravu stačí obsloužit lokomotivy zajíždějící na lokálku z hlavních tratí. Špatná ekonomická situace Českých drah také brání větší náhradě velkých lokomotiv novými typy strojů, které mají mnohem nižší provozní náklady, spotřebu a jsou univerzálnější. Těsně před pádem tradičního výrobce motorových lokomotiv ČKD se například podařilo vyvinout dvounápravovou lokomotivu řady 708, která je vhodná na zajištění slabé nákladní dopravy na lokálkách, tak pro případné vedení zesílených osobních vlaků.

V osobní dopravě po roce 1989 nadále na lokálkách vládnou spolehlivé, ale morálně zastaralé motorové vozy řady 810. Kvalita přepravy na koženkových lavicích kterou poskytují, však již nepatří do 21. století, zejména při srovnání s novými klimatizovanými autobusy, které se dnes běžně vyskytují i na venkovských linkách. Nákup moderních motorových vozů typu Desiro, Regiosprinter či GTW 6, však z finančních důvodů nepřichází v úvahu.

České dráhy proto přistoupily k modernizaci motorových vozů řady 810. V roce 2005 byly zahájeny hromadné přestavby těchto vozidel ve firmě PARS Šumperk. Z motorového a přívěsného vozu je vyrobena pevně spojená článková jednotka, vybavená výkonnější pohonem, nízkopodlažní částí, modernizovaným interiérem včetně sedaček a novým designem. Cena přestavby je asi 30 milionů Kč. Jednotka dostala obchodní název Regionova. I přes nesporný fakt zlepšení komfortu cestování, je toto vozidlo postavené na starém dvounápravovém pojezdu značně problematické. Cestující si stěžují na značný hluk a neklidný chod vozu. Pouze jedna hnaná náprava na poměrně těžkou jednotku zase neumožňuje lepší trakční vlastnosti, zejména ve stoupáních a za vlhkých kolejnic.

Vrátit se na začátek stránky.