Od roku 1989 prochází dopravní systém našeho státu v souvislosti s ekonomickými i politickými změnami velkou přeměnou. Železnice po desetiletí orientovaná především na hromadnou přepravu nákladů a dělníků do továren postupně ztratila pod tlakem nových dopravních požadavků orientovaných na rychlost, operativnost a kvalitu hodně za svého takměř monopolního postavení. Vedoucí roli dnes hraje doprava silniční, ovšem její několikanásobný nárůst v porevoluční době s sebou nese negativní dopady v podobě narůstajícího zatížení obyvatel měst i obcí hlukem, zplodinami, dopravními zácpami, množstvím mrtvých a zraněných.

Zejména obyvatelé městských aglomerací dnes pomalu přicházejí k poznání, že tolik proklamovaná svoboda a pohodlí automobilu je často relativní. Situaci neřeší ani desítky miliard korun ročně pumpovaných ze státních, krajských a městských rozpočtů do údržby a výstavby dalších komunikací. Ke stejnému poznání dospěly již v osmdesátých letech státy západní Evropy, Japonska i dalších vyspělých ekonomik, což přineslo nový pohled na úlohu železnice. Tato úloha se především odvíjí od přirozeného rozvoje jejích vlastností, které naopak ostatním druhům dopravy schází. Mezi tyto vlastnosti patří rychlost, spolehlivost i za zhoršených klimatických podmínek, malé prostorové nároky a především jedinečná možnost nabídnout nepřekonatelný komfort během přepravy. A tak můžeme zatím z povzdálí sledovat výstavbu vysokorychlostních železnic ve většině států na západ i jih od nás.

Vysokorychlostní tratě však spojují pouze největší aglomerace, jsou konkurenceschopnou alternativou vůči dálnicím, ale jsou také investičně nákladné jako dálnice. Pro zlepšení spojení mezi menšími městy je však konáno také mnoho zlepšení. Tratě jsou především uváděny do bezvadného technického stavu a letité vlakové soupravy jsou nahrazovány moderními motorovými jednotkami, které poskytují maximální pohodlí během přepravy. Některé kdysi pro "nerentabilnost" zrušené tratě jsou dokonce obnovovány a stávají se přirozenou páteří veřejné dopravy v regionu.

Ovšem základním předpokladem úspěchu jakéhokoli dopravního konceptu je kvalitní dopravní cesta. U nás za ni již více než 100 let odpovídá stát (s výjimkou silnic nižších tříd, kde je nyní majitel a správce příslušný kraj). Po roce 1993 stát u železnice opouští její význam coby páteřního systému a dále modernizuje pouze vybrané hlavní tratě pro tranzitní nákladní dopravu. Páteří dopravy v České republice se v důsledku rozhodnutí vlády o investicích do dopravní infrastruktury stává dálniční a silniční síť, železniční infrastruktura jako celek není nadále rozvíjena (kromě elektrizace některých tratí a drobných investic do zabezpečovacího zařízení).

Bohužel, železnice které vznikly na území monarchie Rakousko-Uherska mají (na rozdíl od Německa, Francie, Anglie či Itálie) velmi nízké stavební parametry. A to v celém spektru od tratí hlavních až po poslední lokálky. Tato disproporce se významně prohloubila výstavbou dálniční sítě a v současnosti i přes kvalitní modernizaci koridorových tratí nabírá dále na rychlosti. Obecně lze říci, že konkurenceschopnost našich železnic je závislá na tom, zda ve stejném směru je již postavena dálnice, nebo rychlostní silnice. Příkladem je trasa Praha - Ostrava, kde je oprava železničního koridoru téměř hotova a dálnice je nedokončena. Zde je železniční infrastruktura zajímavá i pro soukromé dopravce v osobní dopravě. Bohužel (pro železnici) budou podle představ politiků dálnice a rychlostní silnice postaveny téměř ve všech směrech hlavních tratí v jižních a západních Čechách. A to je šance pro myšlenku projektu PLEKVAR.

Je tomu již více než sto let, kdy se poprvé objevila myšlenka na přímé železniční spojení dvou krajských měst Plzně a Karlových Varů. Z různých příčin jsme se však její realizace dodnes nedočkali. A tak je doprava mezi oběma městskými aglomeracemi s cca. 300 000 obyvateli realizována především po silnici I/20.

Silniční spojení Plzeň - Toužim - Karlovy Vary (I/20)

• délka 82 km (z centra do centra), jízdní doba osobního automobilu - 70 až 100 minut
    (podle počasí a dopravní situace ve městech)
• průměrné zatížení komunikace I/20 v příměstských částech cca. až 10 000 vozidel / 24 h, ve střední části cca. 6000 vozidel / 24 h (rok 2005)
• předpokládaný nárůst zatížení komunikace v nejbližších letech asi o 1/3
• Plzeň, Karlovy Vary – problémy s dopravní propustností a parkováním
• v zimě náročné klimatické podmínky

x ....jízdní doba závislá na dopravní situaci ve městech - zácpy, havárie
* ....jízdní doba a bezpečnost přepravy v zimě závislá na počasí - mlha, ledovka, sníh, déšť

Nelze opomenout prestižní postavení města Karlovy Vary. Současné napojení světově proslulých lázní na vyspělou evropskou železniční síť nelze považovat za dostatečné. Přitom dálková železniční doprava formou EC vlaků je dnes vedle leteckého spojení nejvýznamnějším způsobem přepravy turistů veřejnou dopravou mezi evropskými destinacemi. Jednou z variant, jak tento stav napravit, je napojit Karlovy Vary na připravovanou rychlostní železnici Donau - Moldau Bahn z Prahy přes Plzeň a Domažlice na Mnichov. Z mnichovského letiště do centra Karlových Varů by cesta pohodlným vlakem po roce 2020 mohla trvat asi jen 4-5 hodin.

Mezi oběma krajskými městy se nachází turisticky atraktivní, ale málo rozvinutý region kolem Konstantinových Lázní, města Bezdružice a Teplá. Region trpí především řídkým osídlením, nedostatkem pracovních míst a nekvalitní dopravní infrastrukturou. Ta je tvořena především silnicemi III. třídy, které se složitě klikatí členitým podhorským až horským terénem. Silnice svoji šířkou neodpovídají parametrům pro bezpečnou a rychlou nákladní a autobusovou dopravu. Regionu se dotýkají i dvě lokální železnice, Pňovany - Bezdružice a Mariánské Lázně - Teplá - Karlovy Vary, které však díky svému technickému stavu poplatnému době vzniku i úrovni poskytovaných služeb jen stěží reagují na nové potřeby cestujících. Na základě zkušeností z jiných lokalit lze odvodit, že podstatné zlepšení železniční infrastruktury by mělo pozitivní dopad na rozvoj Bezdružicka a Tepelska jako nových rezidenčních oblastí, vedlo ke snadnější dostupnosti pracovních míst pro místní obyvatele na Plzeňsku i Karlovarsku a samozřejmě by bylo impulsem k dalšímu rozvoji cestovního ruchu a prosperitě.

Současné železniční spojení přes Cheb a nebo po regionální železnici přes Mariánské Lázně není konkurenceschopné. Díky dokončení nového spojení by se zrychlila a zlevnila přeprava osob a nákladů.

Náklady na vybudování železničního spojení Plzeň - Karlovy Vary se odhadují včetně nákupu nových motorových jednotek na částku několika miliard Kč. Taková částka se může zdát vysoká, ovšem je třeba poznamenat, že její výrazná část bude do postupných úprav stávajících zanedbaných regionálních tratí na pomezi Plzeňského Karlovarského kraje stejně v nejbližších letech investována. Soustředěním těchto investic do komplexního projektu naopak dojde k jejich efektivnějšímu vynaložení s minimalizovanými dopady na cestující (výluky). Pokud si uvědomíme, že realizací navrženého spojení získáváme kvalitní řešení veřejné dopravy mezi oběma aglomeracemi na dobu minimálně 50 let, není finanční náročnost záměru v dnešních měřítkách investic do budování silniční sítě nijak přehnaná. Zejména, pokud do úvahy zahrneme sekundární dopravní a společenské přínosy, které bohužel nelze relevantně zhodnotit.

Fyzicky: Nové železniční spojení Plzeň – Pňovany – K. Lázně – Teplá – Bečov n. Teplou - Karlovy Vary o délce 92 km, při systémové jízdní době spěšných vlaků 90 minut.
Dopravně: Díky rychlosti, pohodlí, spolehlivosti a bezpečnosti plně konkurenceschopné spojení kapacitní veřejnou dopravou dvou krajských aglomerací – s cca. 300 000 obyvateli a také dosud zanedbaného regionu kolem Konstantinových Lázní, Bezdružic a Teplé. Efektivní využití stávající infrastruktury – regionálních žel. tratí. Odlehčení silnice I/20!
Společensky: Více produktivního času pro pracující a studenty. Kvalitní veřejnou dopravu opravdu pro všechny! Méně hluku, nehod, úrazů a znečistění ovzduší.
Turistický ruch: Snadnější dosažitelnost Karlových Varů a Konst. Lázní díky jejich kvalitnímu napojení na chystanou rychlodráhu Donau - Moldau Bahn (modernizace 150 let staré žel. trati Praha - Plzeň - Domažlice - Mnichov).

Další přínosy projektu

• podstatné zvýšení kvality veřejné dopravy v linii Plzeň - Bezdružice - Karlovy Vary
• výrazný nárůst počtu cestujících ve veřejné dopravě mezi oběma krajskými městy
• větší zapojení Karlovarského a Plzeňského kraje do jediného celostátního integrovaného dopravního systému - železnice
• zefektivnění veřejné dopravy na venkově - úspora autobusových linek
• pro pracující a studenty možnost produktivně trávit čas během přepravy
• vysoká kvalita přepravy pro všechny kategorie obyvatel - pracující, senioři, invalidé, děti
• zcela nové možnosti rozvoje venkovských regionů na linii trati - atraktivní čas dojíždění do zaměstnání (rezidenti)
• dílčí modernizaci přilehlé silniční sítě (zvýšený pohyb stavebních strojů)

• součást Koncepce dopravy Plzeňského kraje
• na stavbu trati i navazující veřejnou dopravu zpracovány diplomové práce
• součást územních plánů měst Teplá a Bezdružice, okresu Tachov a Karlovarského kraje
• na trať Pňovany - Bezdružice zpracován níže zmíněný projekt modernizace
• se záměrem byla seznámena komise dopravy Rady města Plzně
  a radní pro dopravu Plzeňského kraje
• zpracování podrobné Studie proveditelnosti dostavby spojení - SŽDC

TÚ Plzeň hl. n. - Pňovany (23 km)
Tento úsek je součástí stavby tzv. III. mezinárodního tranzitního koridoru (Čadca - Ostrava - Praha - Plzeň - Cheb). V roce 2008 bude dokončena modernizace trati v úseku Plzeň - Pňovany - Stříbro. Z Plzně do Pňovan pak povede elektrizovaná dvoukolejná trať pro rychlost klasických vlakových souprav 110 - 120 km/h a s dostatečnou kapacitní rezervou pro předpokládané budoucí zatížení.

TÚ Pňovany - Bezdružice (22 km)
Regionální železnice Pňovany - Bezdružice vybudovaná v roce 1901 je svými technickými parametry poplatná době vzniku. Pro potřebné zvýšení traťové rychlosti a zkrácení cestovní doby v rámci dostavby spojení Plzeň - K. Vary bude nutná její výraznější modernizace. Její rozsah nastínila studie zpracovaná na popud Plzeňského kraje v roce 2007 projekční kanceláří ing. Kalčíka (viz Odkazy v zápatí stránky).

TÚ Bezdružice - Teplá (13 km)
Pomezí Plzeňského a Karlovarského kraje překonává nově navržený traťový úsek, o který naši předkové intenzivně usilovali již od počátku 20. století. Nově byla trať ideově rozkreslena firmou ILF-CE s.r.o. v roce 2001. Následovala podrobnější rozpracování záměru v diplomové práci studenta Dopravní fakulty v Pardubicích J. Vraného a ještě další upřesnění trasování i potřebných parametrů na území Plzeňského kraje, projekční kanceláří ing. Kalčíka v roce 2007. Pro splnění potřebných jízdních parametrů je navrženo vybudování jednokolejné neelektrifikované trati o délce 13 km s rychlostí 80-100 km/h pro běžné vlakové soupravy. Sklon trati do 18 ‰, uvažovány jsou zastávky Horní Polžice, Pačín, Křepkovice, Klášter Teplá. Trať vychází ze současné stanice Bezdružice a mírným stoupáním lučinami a lesy dosahuje Horních Polžic. Zde se přiklání do blízkosti silnice III. třídy Řešín - Teplá, aby bez větších problémů dosáhla stanice Teplá. Vrchol trati je u ve výšce 670 m.n.m. nedaleko Křepkovic.

TÚ Teplá - Karlovy Vary d.n. (34 km)
Železniční trať Mariánské Lázně - Teplá - Karlovy Vary byla dokončena v roce 1898. Traťový úsek Teplá - Bečov nad Teplou - Karlovy Vary, který je součástí zamýšleného spojení PLEKVAR, vede téměř v celé délce podél toku řeky Teplá. Údolí řeky místy přechází ve skalnatý kaňon, na traťovém úseku se proto nachází množství náročných inženýrských děl - tunelů a mostů. Směrově úsek vyhovuje rychlosti 70 - 100 km/h. Dosažení této rychlosti je však limitováno nutnou rekonstrukcí svršku a spodku trati - mostů.

Pokud má být železniční doprava úspěšná, potřebuje kromě dobře udržované trati také odpovídající železniční vozidla. Meziměstská osobní doprava na neelektrifikovaných tratích je dnes v Evropě především ve znamení moderních článkových motorových jednotek. Jen velmi váhavě tato technika proniká i k nám do Česka, paradoxně například v Bulharsku a Rumunsku se s ní setkáváme již běžně. Motorové jednotky mají proti klasickým soupravám mnohé výhody a cestujícím nabízí nepřekonatelný dostatek místa, komfort, spolehlivost a bezpečí.

Podívejme se blíže na přednosti moderních motorových jednotek, které pro úspěšnost železničního spojení Plzně a Karlových Varů by měly výrazný přínos.

Technické parametry
Motorové jednotky určené pro meziměstská spojení bývají většinou pevně spojené dvoučlánkové soupravy o kapacitě cca 120 sedících cestujících.
Pohon obstarávají na sobě nezávislé výkonné dieselové motory, přenos výkonu na hnaná dvoukolí bývá hydraulický či hydromechanický, jenž je elektronicky řízen, aby bylo dosaženo plynulého regulace rychlosti. Jednotky bez problémů dosahují rychlosti 160 km/h.
Skříně motorových jednotek jsou převážně stavěny z hliníkové slitiny a nebo nerezových plechů. To zaručuje jejich dlouhou životnost a nízkou hmotnost, která se příznivě projevuje v provozních nákladech a nízkém namáhání trati. Konstrukční životnost motorových jednotek je minimálně 40 let.
Standardem vybavení motorových jednotek jsou automatická spřáhla a vícenásobné řízení, což z jednotek umožňuje rychle sestavovat vlakové soupravy o potřebné kapacitě, jenž jsou ovládané jediným strojvedoucím.
Některé jednotky jsou vybaveny nuceným naklápěním vozových skříní (technologie Pendolino), což umožňuje projíždět oblouky trati o 20 - 30 % rychleji a výrazně tak zkrátit cestovní dobu.

Výhody pro cestující
Vozové skříně jednotek jsou tlakotěsné, což v kombinaci s výkonnou klimatizací zajistí příjemné klima pro cestující i při vysokých rychlostech a zhoršených povětrnostních podmínkách.
Díky šířce a výšce vozové skříně je možné používat v interiéru podstatně širší polohovací sedáky s vysokými podhlavníky, takže i cestující vyššího vzrůstu má zaručen dostatek místa a pohodlí. Nehledě na příjemnou možnost se prostornou chodbičkou projít, protáhnout se či sledovat práci strojvedoucího skrz prosklenou přepážku kabiny.
Dostatek místa ve vozidle umožňuje vybavit interiér stolečky, konferenčními oddíly, zvláštními oddíly pro maminky s dětmi nebo malým bistrem.
Elegantně řešené a bezbariérové hygienické zařízení nabízí vakuové záchodky, teplou vodu, teplovzdušný sušák či místo na přebalování miminek.
Plynulá jízda bez otřesů, dostatek místa a dnes již téměř standardní elektrické přípojky pro laptop umožňují cestování vlakem aktivně využít pro práci, studium i odpočinek.

• III. etapa tvorby Koncepce dopravy Plzeňského kraje (SUDOP)
• diplomová práce J. Vraného: Dostavba trati Bezdružice – Teplá
• podklady od projekční kanceláře ing. J. Kalčíka

• Studie zlepšení dopravní infrastruktury na regionálních tratích v Plz. kraji
  www.kr-plzensky.cz
• Projekt Železnice 21
  www.spvd.cz
• Projekt drah Orlických hor
  www.orlickedrahy.cz