Lokálka Pňovany - Bezdružice vychází z hlavní trati Praha - Plzeň - Cheb, kterou najdete v jízdních řádech pod číslem 170. Trať mezi Plzní a Chebem je dlouhá 106 km, převážně jednokolejná a elektrifikovaná střídavou soustavou 25kV, 50Hz. Největší stoupání dosahuje 15 ‰, nejvyšší stanicí jsou Lázně Kynžvart 605 m.n. m. , nejníže položenou žst. Plzeň, hl. nádraží s 325 metry nad mořem. Před modernizací byla na trati povolena rychlost 90 km/h, ovšem s mnoha lokálními propady rychlosti ve stanicích a problematických místech. Jen na dvou krátkých úsecích se mohlo jezdit rychlostí 100 km/h. Trať patří svým okolím nejen k nejpěknějším v Česku, ale svou pestrou historii také k nejzajímavějším. Snad v každém jejím historickém období byla něčím výjimečná. Ať už jízdami nejvyšší společenské smetánky a královských rodin do Mariánských Lázní před I. světovou válkou, mezinárodními rychlíky do Německa a Francie za hluboké totality či zajímavým stavebně - technickým vývojem po II. světové válce.

Železnice do kraje kolem řeky Mže pronikla počátkem sedmdesátých let 19. století a to díky Společnosti c. a k. soukromé dráhy císaře Františka Josefa I. Sdružení soukromých investorů mezi něž patřil i kníže Schwarzenberg, hrabě Colorado - Mansfeld či hrabě Černín si vytýčilo úkol spojit železnicí Vídeň s jihozápadem Čech. Císař akcionářům koncesi ke stavbě udělil 11. listopadu 1866 a již koncem prosince byla vybráno zavedené stavební podnikatelství bratří Kleinů a Adalberta Lanny, aby stavbu 719 km drah provedla. V roce 1868 byla dokončena trať Plzeň - České Budějovice, o rok později prodloužená do Českých Velenic, kde navazoval úsek k Vídni. Plzeň měla díky Západní dráze již od roku 1862 spojení s Norimberkem a Prahou. Záměrem Společnosti soukromé dráhy císaře Františka Josefa I., bylo zpřístupnit po železnici významné lázeňské letovisko Mariánské Lázně a velmi důležitý železniční uzel Cheb. To si vyžádalo postavení technicky náročné trati z Plzně do Chebu o délce 106 km. Technicko - vojenská revize trasy i politická pochůzka v trase budoucí dráhy proběhly na jaře 1869. Přitom bylo rozhodnuto, patrně na popud města Planá, opustit původně zvažované vedení dráhy mezi Svojšínem a Mariánskými Lázněmi údolím Kosího potoka. V úseku Stříbro - Planá u Mar. Lázní se tedy dnes dráha prodírá skalnatým údolím řeky Mže. Je zde osm velkých mostů, tři tunely (Svojšínský 152 m, Ošelínský 52 m, Pavlovický 221 m) a mnoho hlubokých zářezů. Politická pochůzka také dodatečně rozhodla o stavbě stanice Nový Dvůr s délkou staničních kolejí 450 metrů.

Stavební práce na nové dráze započaly v lednu 1870 a již v červnu zde pracovalo 15 151 dělníků, 2 713 řemeslníků, 880 koní, 2 527 vozidel a bylo položeno na 8 km pomocné animální drážky. Pokud si uvědomíme, jaké prostředky měly tehdejší stavitelé na vyrvání a přemístění miliónů krychlových metrů zeminy a skal, je až neuvěřitelné, že v dubnu 1871 byly zemní práce hotovy již z 85 %. Stavební práce byly z podstatné části ukončeny v září 1871, železniční trať z Plzně do Chebu byla slavnostně otevřena 28. ledna roku 1872. Na trati byly vybudovány stanice Tuškov (Kozolupy), Nový Dvůr (Pňovany), Stříbro - Kladruby (Stříbro), Svojšín, Planá, Mariánské Lázně, Kynžvart a Žandov (Dolní Žandov). Půl roku po zahájení provozu byla ještě otevřena stanice Josefova Huť (Pavlovice), která se díky silné nakládce v nedalekých hutích stala komerčně nejúspěšnější na trati. Další stanice byly otevřeny v pozdějších letech.

Provoz na dráze rychle stoupal, ale hospodářské výsledky společnosti nebyly uspokojivé. Na základě zákona č. 51 z 1. května 1884 byla Společnost c. a k. soukromá dráha císaře Františka Josefa I a tedy i trať Plzeň - Cheb zestátněna.

Na přelomu padesátých a šedesátých let minulého století, bylo kvůli sílícímu provozu na trati připravováno zdvojkolejnění a elektrizace. V roce 1958 se zahájila stavba druhé koleje v úsecích Plzeň - Pňovany a Cheb - Lázně Kynžvart. Ovšem v roce 1962 se do popředí dostala tehdy revoluční myšlenka na zavedení dálkového dispečerského řízení celé trati. To mělo za podstatně nižších investičních nákladů výrazně zvýšit výkonnost stávající trati. V témže roce byl zahájen provoz na druhé koleji v úseku Cheb - Lipová u Chebu a Plzeň - Kozolupy. Zbytek stavby druhé koleje byl zastaven. Nedokončené zemní práce z té doby jsou dodnes patrné v úseku Lipová - Salajna. Mezi Plešnicemi a Kozolupy byly dokonce využity při modernizaci trati v roce 2008.

V roce 1964 byly zahájeny práce na vybudování dálkového dispečerského řízení (upravený sovětský typ) včetně vybavení trati tzv. čtyřznakým autoblokem. Zároveň se naplno rozeběhly předelektrizační úpravy trati, zejména na tunelech u Pavlovic a Ošelína, které bylo nutné rozšířit. Tempo prací bylo na svou dobu vysoké a již v roce 1967 bylo dispečerské řízení z velínu v Plzni uvedeno do provozu. Znamenalo to však konec hláskařů a signalistů na trati. Výpravčí začaly pracovat na stanicích pouze jako dozor pro případ nenadálé poruchy zařízení.

Osmého listopadu 1967 se rozjely elektrické vlaky z Plzně do Svojšína a od 9. června 1968 byl elektrický provoz prodloužen až do Chebu. V sedmdesátých a osmdesátých letech 20. století byla trať extrémně zatížena nákladní dopravou - zejména sokolovským uhlím, takže se znovu uvažovalo o dostavbě druhé koleje a vedení tratě mimo směrově a sklonově nepříznivý úsek v údolí Mže. Chataři od Ošelína dodnes vzpomínají na neustálý lomoz uhelných vlaků údolím Mže. Stanice na trati byly většinou zaplněny odstavenými nákladními vlaky, které nebyly velké vlakotvorné stanice schopné zpracovat. Když Plzeň nestíhala, někdy byla k odstavení vlaků využívána i druhá traťová kolej mezi Plzní a Kozolupy!

Po roce 1989 nákladní provoz výrazně poklesl, ale trať významu nepozbyla. Stala se z ní opět důležitá mezinárodní spojka do západní Evropy. Legendární komunistický Západní expres do Paříže byl v devadesátých letech nahrazen vlaky EC a IC do Německa. Ty v souvislosti s připravovanou modernizací a s tím spojenými výlukami na čas z trati zase zmizely v roce 2004. Zajímavostí je, že na přetížené trati před rokem 1989 měly jízdní dobu rychlíky 1 h 50 minut, v roce 2005 již jen 1 h 37 minut.

Na základ mezivládních dohod z devadesátých let, byla trať Plzeň - Cheb zařazena do tzv. III. železničního tranzitního koridoru z německých hranic od Chebu přes Prahu na Moravu až do slovenské Čadce. Záměrem bylo již dosti opotřebovanou trať modernizovat podle současných nároků. Mezi hlavní přínosy mělo patřit zvýšení traťové rychlosti, zkrácení jízdních dob a nové zabezpečovací zařízení s nímž souvisí také zvýšení bezpečnosti. Komplexní výměna kolejového svršku, odstranění lokálních propadů rychlosti s peronizací stanic zase přinesla podstatně komfortnější jízdu vlaků a snížení hlučnosti. Obnovou prošlo také trakční vedení. Diskutabilním přínosem se staly kilometry vysokých betonových protihlukových zdí v blízkosti sídel. Z vesnic a městeček při trati tedy dnešní cestující uvidí velmi málo. Práce byly rozděleny na tři etapy.

Stavba úseku Plzeň - Stříbro trvala od dubna roku 2006 do dubna 2009. Celková délka rekonstruovaného úseku činí 30,1 km, přičemž hlavní náplní prací bylo zdvoukolejnění trati mezi Kozolupy a Pňovany. V úseku byl vybudován jeden nový podjezd pod tratí na silnici z Čerňovic do Pňovan, nová zastávka Plzeň - Zadní Skvrňany a naopak k přestavbě stanice Plešnice na zastávku. Směrové úpravy pro dosažení vyšší rychlosti si vyžádaly rozšíření velkých náspů u Plešnic. Most přes Úlický potok byl nahrazen propustkem. Celkové náklady dosáhly 4,4 miliardy korun.

Největší výluka na tomto úseku začala na jaře 2008 od 7. března do 6. června. Rychlíky a osobní vlaky končily ve stanici Kozolupy, cestující byli přepravováni autobusy až do Stříbra. Během výluky byl dokončen nadjezd nad silnicí u Bděněvsi a provedena rekonstrukce jednokolejného úseku Pňovany - Stříbro. Trať Pňovany - Bezdružice byla proto tři měsíce fakticky odříznuta od ostatní kolejové sítě, zdejší motorový vůz bylo nutné zazálohovat druhým a nutný servis zajistit v Bezdružicích.

Část tratě Stříbro - Planá u Mariánských Lázní se rekonstruovala od května roku 2008 do května 2011. Hlavním problémem tohoto úseku je vedení v členitém a nepřístupném terénu. I přesto zde ale byla navýšena traťová rychlost o několik desítek kilometrů za hodinu - pro klasické soupravy na 115 km/h a pro jednotky s naklápěcí skříní až do 135 km/h. Celkové cena za 32 km úsek byla vyčíslena na 4,3 miliardy korun.

Rekonstrukce byla zahájena stavbou úseku Stříbro - Svojšín. NAD za rychlíky jezdila mezi Stříbrem a Planou, jeden přímý autobus jezdil také mezi Stříbrem a Tachovem. Na osobních vlacích byla NAD zavedena v úseku Stříbro - Svojšín, odkud do Plané byli cestující přepravováni motorovými vozy řady 810, 814 i dalšími typy. Protože zároveň probíhala rekonstrukce chebského zhlaví stanice Stříbro, manipulace se soupravami od rychlíků a osobních vlaků byla velice ztížena. Proto na osobních vlacích mezi Plzní a Stříbrem jezdila pouze jedna souprava (v pracovní dny odpoledne doplněna druhou), která se po příjezdu do Stříbra ihned otáčela. Někdy proto jezdily na těchto vlacích dvouhlavé soupravy. Vlaky lokálky do Bezdružic však musely v Pňovanech čekat více než půl hodiny na frekvenci od Stříbra, což se negativně projevovalo v počtu cestujících. Stavebně nejobtížnější úsek mezi stanicí Pavlovice a Svojšín přišel na řadu jako úplně poslední v době mezi létem 2010 a jarem 2011.

Poslední část Planá u Mariánských Lázní - Cheb dlouhá 39,8 km, byla rekonstruován od listopadu roku 2007 do prosince 2010. Traťová rychlost zde vzrostla pro klasické soupravy na 120 km/h ze současných 70-100 km/h a pro jednotky s naklápěním místy až na 150 km/h. Investora vyšla tato část koridoru na 4,4 miliardy. Při stavbě byla zrušena výhybna Salajna.

Při otevření trati v roce 1872 sloužily cestujícím a nákladům následující stanice: Tuškov (Kozolupy), Nový Dvůr (Pňovany), Stříbro - Kladruby (Stříbro), Svojšín, Planá, Mariánské Lázně, Kynžvart a Žandov (Dolní Žandov). Půl roku po zahájení provozu byla ještě otevřena stanice Josefova Huť (Pavlovice). S postupným rozvojem provozu na trati se počet stanic a zastávek zvyšoval. Většinou to mělo souvislost s nějakou stavební aktivitou na trati. V padesátých letech minulého století proto vznikla výhybna a zastávka Vranov u Stříbra, zastávky Milíkov, Ošelín, Brod nad Tichou a Salajna byly přestavěny na výhybny. Paradoxně, z výhybny Salajna je od roku 2008 opět jen zastávka, stejně tak jako z bývalé stanice Plešnice.

Rovněž názvy stanic a zastávek prošly zajímavým vývojem. Až do počátku 20. století nebyly výjimkou zdvojené názvy stanic podle blízkých obcí. Kupříkladu Stříbro - Kladruby, Úlice - Plešnice, Tuškov - Kozolupy a Svojšín - Černošín. Jinde se názvy stanic měnily v závislosti na politické situaci. Takže těsně po skončení II. světové války původní název zastávky Plzeň, Říšské předměstí nevyhovoval a byl změněn na Plzeň, Jižní předměstí. Plzeň hlavní nádraží zase neslo v letech 1949 - 1990 jméno po prvním komunistickém prezidentu Gottwaldovi. Většinou se názvy měnily z praktických důvodů. Bývalý Rájov se přejmenoval na Pňovany- zastávka, protože počet uživatelů zastávky z této obce výrazně převyšoval počet obyvatel rekreační osady, která katastrálně Pňovanům připadla.

Zapeklitý oříšek byl v případě stanice Nový dvůr. Ta leží v lesích a až na nedaleký poplužní dvůr poblíž žádné významné sídlo není. A protože Nových dvorů je po republice mnoho, byl název stanice po roce 1946 změněn na Nový dvůr u Stříbra. V roce 1961 byl základ názvu opuštěn zcela a stanice pojmenována podle katastrálního umístění na území obce Pňovany i když její obyvatelé mnohem více využívají nedalekou zastávku.

Podobně šel vývoj názvu stanice Pavlovice. Dnešní rekreační osada, dříve významné průmyslové sídlo a stanice Josefova huť spadá katastrálně pod Pavlovice. Přestože ty jsou od něj vzdáleny 2 km cesty do prudkého kopce. Na trati existovala od třicátých let také zastávka Mariánské Lázně-letiště. Její význam byl mizivý, počátkem padesátých let již nebyla ani obsluhována. Paradoxně ji ještě přejmenovali podle nedalekého Chotěnova, ale krátce na to z jízdních řádů zmizela úplně.

Nejmladší zastávkou na trati je Plzeň - Zadní Skvrňany nacházející se přímo u jednoho z plzeňských sídlišť. Obyvatelé na její zřízení čekali více jak 35 let, dočkali se až v červnu 2007. Je škoda že projektanti přestavby trati neuvažovali o zřízení či alespoň přípravě území pro další nové zastávky. Jedná se například o Bděněves u Kozolup, kde v poslední době vzniká u trati hustá nová zástavba.

Nejstarší do kterého můžeme nahlédnout je z roku 1900. Rakousko - Uhersko bylo v plném rozkvětu a ve stanici Nový dvůr na trati č. 82 (Vídeň) - Gmünd - Plzeň - Cheb probíhala stavební činnost na nové místní trati do Bezdružic. Jízdní řád na hlavní trati nabízel dva páry rychlíků od Vídně na Cheb a Karlovy Vary. A dále jeden sezónní vedený ovšem do Karlových Varů z Mariánských Lázní přes Teplou. Jízdní doba mezi Plzni a Chebem byla kolem 135 minut. Zastávkových vlaků projíždělo trať pět párů s jízdní dobou 2,5 -3 h.

Na konci první světové války v roce 1918 byl jízdní řád na trati velmi tristní. V celé délce trati byly vedeny čtyři páry osobních vlaků, z toho jeden zrychlený. Mezi Plzní a Stříbrem projížděly ještě další dva páry vlaků. Jízdní doba byla kolem 2,5-3 hodin.

Jízdní řád z roku 1936/1937 nabízel následující zajímavou nabídku spojů. Obousměrně tři páry rychlíků, z nichž dva byly mezinárodní spoje Praha - Paříž (Basilej). A jeden vnitrostátní Praha - Cheb. Odjezdy z Plzně byly v 10:16, 13:54 a 20:53. K tomu ještě jezdil jeden sezónní- letní rychlík z Mariánských Lázní přes Cheb na Lipsko, Drážďany a Berlín. Jízdní doba mezi Plzní a Chebem se pohybovala mezi 106 až 110 minutami. Většina frekvence byla tedy odkázána na zastávkové osobní vlaky. Celkem sedm párů osobních vlaků v převážně parní trakci, doplňoval jeden pár motorových vlaků na vozebních ramenech Plzeň - Stříbro a Planá - Cheb. A k tomu jeden pár parních vlaků Plzeň - Stříbro.

Vítězné tažení Tisícileté říše v roce 1944 už vypadalo poněkud zemdlele a nejinak na tom byl jízdní řád na trati 422, spadající pod ředitelství říšských drah v Regensburgu. Hraničním bodem mezi říší a Protektorátem Čechy a Morava, byla stanice Tuškov - Kozolupy. Většina vlaků však projížděla v celé délce z Plzně až do Chebu. Na trati byly zajištěny tři páry rychlíků s cestovní dobou 130 -140 minut. Vlaky to byly "mezinárodní", vedené ze Stuttgartu nebo Berlína do Prahy či Vídně. V celé délce trati dále projížděly čtyři páry zastávkových vlaků, jeden pár od Plzně končil ve Stříbře a dva v Kozolupech.

Zajímavý obrázek nabízí pohled do jízdního řádu 1969/1970, tedy v době těsně po elektrifikaci trati. Z Plzně jezdilo denně na Cheb 6 rychlíků celoročně (6:15, 10:30, 13:16, 18:38, 21:45 a 1:30) a k tomu ještě dva sezónně v létě (9:46, 14:05). Jízdní doba byla 106-118 minut. Zajímavostí byl první ranní rychlík do Chebu vedený motorovým vozem (zřejmě M 262). Noční mezinárodní rychlík vozil přímé vozy do Stuttgartu, Zurichu a Norimberka. Rovněž jeden ze sezónních rychlíků vozil o víkendech přímé vozy do Stuttgartu. Třetí mezinárodní rychlík byl legendární Západní expres z Prahy do Paříže. Osobní vlaky tvořilo šest párů spojů, převážně v kurzu Č. Budějovice - Cheb. Ty doplňovalo pět párů spojů v trase Plzeň - Svojšín případně Lázně Kynžvart, vedených většinou jen o víkendech a pátcích.

Těsně porevoluční jízdní řád 1990/1991 vypadal na trati Plzeň - Cheb následovně. Z Plzně na Cheb odjíždělo 8 rychlíků: 5:56, 10:47, 13:34, 14:28, 18:43, 21:45, 0:16, 1:45. Z toho jeden denní a jeden noční vlak mířily do zahraničí. Západní expres byl v tomto grafikonu zkrácen jen do Frankfurtu s přímým vozem do Paříže, noční vlak mířil do Stuttgartu. Jízdní doba mezi Plzní a Chebem byla v rozmezí 96 až 106 minut. V osobní dopravě celou trať projíždělo na šest párů osobních vlaků, jeden o víkendech a další tři byly vedeny v úseku Plzeň - Svojšín buď pouze v pracovní dny a nebo v neděli. Další tři byly vedeny převážně v pracovní dny v úseku Mariánské Lázně - Cheb.

Pro zajímavost a doplnění obrázku o úrovni veřejné dopravy v daném úseku se podívejme na autobusové spoje mezi Plzní a Chebem. Ty byly zajištěny především rychlíkovými spoji linky Aš - Františkovy Lázně - Cheb - M. Lázně - Plzeň - Praha. V pracovní dny se jednalo o sedm párů spojů a dva páry spojů na trase Hradec Králové - Plzeň - Františkovy Lázně. O víkendech bylo spojů o něco méně. V částech trasy dále dopravy doplňovaly regionální linky.

Těsně před zahájením přestavby trati vypadal jízdní řád 2004/2005 následovně. Nabízel na rameni Plzeň - Cheb celkem 10 rychlíkových spojů. Jeden noční mířil z Prahy do Frankfurtu, další denní byly vedeny ze Vsetína, Bratislavy, Břeclavi, Trutnova nebo Hradce Králové. V tomto grafikonu již nebyl po trati veden žádný vlak kategorie IC či EC. Jízdní doba se pohybovala mezi 91 až 97 minutami. V osobní dopravě trať projíždělo v pracovní dny na sedm párů vlaků, další byly zavedeny v úsecích Svojšín (Stříbro) - Plzeň a nebo Cheb - Mariánské Lázně.

Po skončení modernizace trati v roce 2011 došlo u některých vlaků k citelnému zkrácení jízdních dob. Jízdní řád 2011/2012 nabízí devět párů rychlíků s jízdní doba mezi Plzní a Chebem 81 minut, tj. s cestovní rychlostí 78 km/h. Od tohoto grafikonu také poprvé vyjel na trať rychlovlak Pendolíno a to pouze v soboty jedním párem spojů od Ostravy do Františkových Lázní. Trasu z Plzně do Chebu zvládá za pouhých 65 minut s cestovní rychlostí blížící se sto kilometrům. Zastávková doprava je v tomto grafikonu zajištěna v pracovní dny sedmi páry osobních vlaků, a čtyřmi páry v úseku Plzeň - Svojšín, případně Plzeň - Mariánské Lázně. Po desítkách let bylo ovšem zrušeno zastavování rychlíků ve stanici Lázně Kynžvart. Toto méně významné lázeňské letovisko je vzdálené od svého nádraží přes dva kilometry a v posledních letech je obrat cestujících ve stanici opravdu nízký.

Na konci roku 1992 odjel z vlečky ve stanici Chodová Planá poslední ucelený vlak ložený uranovou rudou. Po více než 40 letech tak skončila nakládka této strategické komodity, kterou těžilo několik uranových dolů v Českém lese, v blízkosti Broumova, Mariánských Lázní a Kynžvartu. Ruda směřovala ve vozech řady Sav do úpravny v Dívčicích, později - ke konci těžby - do úpravny u stanice Rožná . Existence dolů na uran v těsné blízkosti hranice se západním Německem byla před veřejností utajována, resp. nebyla ve veřejně dostupných materiálech zmiňována. Takže například četné autobusové linky z Plané, Tachova a Mariánských Lázní k těmto dolům, měly v jízdních řádech jako konečnou stanici s nicneříkající názvem Závod 1 až Závod 3. Množství dojíždějících horníků a dělníků do broumovského provozu dokonce vedlo k myšlence vybudovat k dolům z Mariánských Lázní trolejbusovou trať. Myšlenka však zřejmě nepřekročila stádium úvah.

Komerčně nejúspěšnější stanicí na nově dokončené dráze císaře Františka Josefa I., byla Josefova Huť v údolí Mže. Paradoxně se o její stavbě rozhodlo až na poslední chvíli, původně měla trať za Ošelínem odbočit do údolí Kosího potoka, ale město Planá si vymohlo změnu trasy. V Josefově Huti stála již v tu dobu úspěšná železárna a vykládka potřebných surovin a nakládka hotových výrobků byla ve stanici velmi intenzivní. Nic však netrvá věčně, po krachu železárny zde celulózka, ta však provoz ukončila za hospodářské krize počátkem třicátých let minulého století. Přepravu výrobků z areálu továrny na stanici zajišťovala úzkorozchodná drážka, její těleso včetně mostu nad elektrárenským náhonem je dodnes patrné. Náhon k místní elektrárně prochází zajímavým tunelem staniční násep.

Most přes říčku Úhlavku těsně za chebským zhlavím stanice Stříbro na hlavní trati Vídeň – Plzeň - Cheb leží v km 382,868. Jeho zděná část – kamenné tížní opěry s křídly pochází z roku 1870, nýtovaná ocelová plnostěnná trámová konstrukce s mezilehlou mostovkou o rozpětí 22 metrů byla instalována na most během jeho přestavby v roce 1934. Výška mostu nad říčkou je 28,5 metru. Most přestal na počátku 21. století svými parametry vyhovovat, koroze také vážně napadla celou ocelovou konstrukci.

Během roku 2003 byly zahájeny projekční práce na novém mostu, předpokládalo se, že srpnu 2004 bude během dlouhodobé výluky nová konstrukce instalována. Celý projekt se však zdržel, vlaky se ploužily sníženou rychlostí přes starý most ještě dva roky. Teprve v květnu 2006 byla starý most snesen a 6. června mostní jeřáb GEK 80 vložil na upravené hlavy opěr novou konstrukci. Ta je plnostěnná, dvounosníková s horní mostovkou a kolejovým ložem. Výrobě konstrukce byla věnována značná pozornost, materiál pro nosnou konstrukci je třídy S235J2G3.

Protože autor těchto stránek již patří do generace, kterým slečny na zábavách vykají, dovolím si v krátkosti zavzpomínat na osmdesátá léta minulého století, na trati Plzeň - Cheb z pozice cestujícího a počínajícího železničního fandy. Snad to bude pro starší generace příjemné zavzpomínání a pro naše mladší přátele zajímavé zabřednutí do historických reálií veřejné dopravy v socialistickém Československu.

Ač oba rodiče vysokoškoláci, naše rodina nepatřila za bývalého režimu před rokem 1989 k majetným. Matka byla bohužel mnoho let v invalidním důchodu a svou roli hrál i fakt, že se nikdo z rodiny s tehdy vládnoucí KSČ nekamarádil a tudíž brebendy jindy z toho plynoucí nás míjely. Vlastní automobil Škoda 105 "Dodělej Doma", chata či dovolená na Zlatých pískách byly pro nás nedostupné a bohužel ani nikdo z dědečků či strýčků neměl na vandrování s námi potřebné nadšení. V mém dětství to však mělo svou pointu, protože potom každé vybočení ze stereotypu dospívání v sídlištní šedi bylo přijímáno s obrovským objevitelským nadšením, které mi vydrželo dodnes. Mnoho let byly tím jediným vybočením víkendové pobyty u babičky v Chebu, kam jsme dojížděli z Plzně, jak jinak než vlakem.

Taková cesta vlakem měla své rituály včetně přípravy na cestu. Protože gastronomické služby byly na dráze v té době značně omezené, neobešli jsme se bez svačiny do ubrousku (mikroténové pytlíky byly v tu dobu neznámé) a do igelitového pytlíku od mléka (jakási primitivní podoba Tetra Paků) putovala mokrá žínka na očistění. Totiž čistota souprav byla v té době o něco horší než dnes a setkat se s tekoucí vodou, mýdlem či papírovými utěráky na vlakovém WC se rovnalo zázraku. Návštěva záchodu byla nutná s natrhanou tiskovinou Rudé právo, zejména v případě, že monopolní výrobce toaletního papíru v Harmanci měl dlouhodobou odstávku strojů.

Řádně vybaveni jsme s maminkou usedali v sobotu dopoledne na Košutce do tramvají na nově otevřené trati. Počátkem osmdesátých let se potýkal dopravní podnik s akutním nedostatkem vozů a tak na nové trati vládly z Prahy odkoupené ojeté vozy T1. O nějakých kapacitních soupravách se nám tehdy mohlo jen zdát a tak často nezbývalo než se již na první zastávce za konečnou do vozu tlačit. Nástup byl ještě zpestřen nutností si u průvodčího koupit jízdenku, později se platilo také do kasičky u řidiče, což pobyt vozu v zastávce příslušně prodlužovalo. Jízdenkové automaty a kompostéry se v Plzni zabydlely až v roce 1981.

Po strastiplné cestě jsme pak vystupovali na dnešním Masarykově náměstí a Hálkovo ulicí kráčeli k nádraží Jižní předměstí. Když si člověk porovná dnešní obraz se vzpomínkami, nedá se tomu skoro uvěřit, že ze špinavé ulice s řadou zchátralých domů těsně před demolicí, je dnes takměř noblesní čtvrť secesních domů. Podobně bezútěšně a ponuře působily na cestující i budovy zastávky Jižní předměstí. Zatím co se východní budovu podařilo koncem osmdesátých let nádherně opravit, historicky cennější západní budova chátrá nevyužita dále. Po zakoupení lepenkové jízdenky se šlo na nástupiště čekat na vlak. Není třeba zdůrazňovat, že tehdy byla zpoždění vlaků stejně častá jako dnes i když z trochu jiných důvodů. Zatím co dnešních časech jsou zpoždění převážně důsledkem rozsáhlé stavební činnosti na koridorových tratích, tehdy to bylo způsobeno přetížením železniční infrastruktury. Bylo zcela běžné, že všechny stanice včetně Jižního předměstí byly zavaleny nákladními vlaky s uhlím.

Dnešním čtenářům je možná divné, proč jsme jezdili do Chebu z Plzně osobním vlakem a ne rychlíkem. Důvod je prostý. Zatím co jízdenka na osobní vlak stála 16,-Kčs (hu!!), na rychlík bylo v té době nutné si koupit příplatek ve stejné výši. A protože jsme doma obraceli každou korunu a navíc cesta z Košutky na hlavní nádraží si žádala přestupu, rychlíkem jsme jezdili do Chebu málokdy. O to větším svátkem a zážitkem byla pro mě cesta Západním expresem. Západní expres z Paříže do Prahy byl v době socialistického Československa jedinečný posel zpoza neprostupné železné opony. V Chebu bylo pro něj vyhrazeno 1. nástupiště, za doby pobytu vlaku u něj obsazené příslušníky pohraniční stráže. Na odhalení utíkajících zrádců či zabavení pašované "štvavé" literatury měli pohraničníci podstatně více času, než je dnes u podobných vlaků běžné. Československý cestující se při cestě z Chebu musel nejprve tlačit za uzamčenými skleněnými dveřmi z nádražní budovy na nástupiště, než pohraničníci dokončí svoji práce a byl k vlaku vpuštěn až na poslední chvíli. Zájem většiny z nich pak upínal k nástupu do některého z vozů německých a francouzských železnic, jejich vybavení, technický stav a čistota byly řádově zcela jinde než u 1. třídy ČSD.

Většina cestujících na chebské trati se však musela smířit s kvalitou velkoprostorových vozů řady Bt, tedy takových které zastavily u 1. nástupiště stanice Plzeň, Jižní předměstí. Nutno podotknout, že železnice byla tehdy ještě slušně využívaná, osobní války na chebské trati měly běžně pět plně obsazených vozů, na rychlících nebylo zvláštností i 12 vozů, souprava Západního expresu však měla například v roce 1968 dokonce až 17 vozů.

Bohužel si již moc nepamatuji na nějaké železničně zajímavé reálie přímo z trati. Jako dítko jsem se samozřejmě velice těšil na tunely u Ošelína a Pavlovic, které v té době byly v opravách. Protože v Plzni jsou zimy většinou na blátě, častou otázkou která se řešila před cestou bylo, jestli bude v Kynžvartu sníh. Rovněž bylo oblíbeným cílem sledovat zatopený most na Nechranické přehradě

Při tvorbě této stránky byly použity informace z webových stránek Želpage a publikace 130 let železniční trati Plzeň - Cheb od pana Ing. V. Omelky.

Vrátit se na začátek stránky.

• O trati č. 170 na Wikipedii
  www.wikipedie.cz