Lokálka Pňovany - Bezdružice

Pňovany

Jméno stanice: 1872 Nový Dvůr (Neuhof), 1946 Nový Dvůr u Stříbra, 1961 Pňovany
Otevřena: 28. ledna 1872
Umístění: 372,150 km hlavní trať, kilometr 0,0 lokálky
Nadmořská výška: 414 m.n.m
Význam stanice - zastávky: dopravna s kolejovým rozvětvením na hlavní trati s nákladištěm a typizovaná přízemní staniční budovou. Bez prodeje jízdenek.
Spádová oblast: osada Nový Dvůr, rekreační oblast Hracholusky
Bezbariérovost: nástup a výstup vozíčkářů možný s minimální pomocí

Nová a stará (vlevo) staniční budova Pňovany na počátku let osmdesátých minulého století.
Nová a stará (vlevo) staniční budova Pňovany na počátku let osmdesátých minulého století.
Foto J. Bízek, 1980 (?)
V lesích schovanou železniční stanici Pňovany najdeme na hlavní trati Praha - Plzeň - Cheb (č. 170), od Plzně je vzdálena 23 km a od Chebu 83 km. Původní název stanice Nový Dvůr (Neuhof), byl odvozen od pojmenování blízkého poplužního dvora, vlastní obec Pňovany je od nádraží vzdálena 3 km. Železniční stanice byla zřízena při stavbě trati z Plzně do Chebu v letech 1870 - 1872 Společností Dráhy Františka Josefa. Nejbližší stanice od Nového Dvora byly v počátcích provozu Tuškov (dnes Kozolupy) a Stříbro - Kladruby (Stříbro). Nový Dvůr vzdálenost mezi stanicemi Tuškov a Stříbro dělil na polovinu a patrně proto - z důvodu optimálního místa pro křižování vlaků, byla stanice založena v odlehlé poloze od většího osídlení.
Schéma stanice Pňovany před rokem 2007.
Schéma stanice Pňovany před rokem 2007.
Stanice Nový Dvůr měla původně pouze tři dopravní koleje v délce 440 metrů (kolej 1, 2 a 4), v roce 1900 si stavba tratě do Bezdružic vynutila rozšíření kolejiště. Pro vlaky lokálky byla položena 6. kolej a 3. kolej k nově vybudovanému skladišti. Cestujícím také začala sloužit nová, podstatně větší staniční budova, která je využívána do dnešních dnů. Trať do Bezdružic odbočovala ze 4. koleje na chebském zhlaví. Rozšíření stanice Nový Dvůr nebylo jedinou modernizací přilehlé hlavní trati. Hned na počátku 20. století, došlo k rozšíření zastávky Úlice - Plešnice na stanici a také k vybudování zastávky Rájov. Zastávku Rájov dnes v jízdním řádu nenajdeme, protože v polovině třicátých let byla přejmenována na Pňovany a od roku 1961 nese název Pňovany - zastávka.
První motorový vůz řady M152.0052 (dnes řada 810), ještě s přípojným vozem staré konstrukce, u koleje č. 6 stanice Pňovany.
První motorový vůz řady M152.0052 (dnes řada 810), ještě s přípojným vozem staré konstrukce, u koleje č. 6 stanice Pňovany.
Foto J. Bízek, 1979(?)
Až do přestavby stanice Pňovany v roce 2007, stála nalevo od současné nádražní budovy bývalá staniční budova z roku 1870. V jejím prostředním vyvýšeném traktu byla vodárna pro dozbrojování parních lokomotiv, po dokončení nové staniční budovy v roce 1900, zde vznikly byty a později sloužila jako sídlo traťového okrsku.
Motorový vůz 810.676 opouští stanici Pňovany po čtvrté koleji, směrem na Bezdružice.
Motorový vůz 810.676 opouští stanici Pňovany po čtvrté koleji, směrem na Bezdružice.
Foto M. Klas, 20. května 2001
Lepšího napojení stanice Nový Dvůr k okolním obcím bylo dosaženo v roce 1913 vybudováním okresní silnice z Pňovan do Čerňovic s odbočkou k nádraží. V souvislosti se stavbou přehrady, byla silnice v roce 1963 v údolí Mže přeložena v délce cca. 3 km a vybudován nový most.
Po příjezdu osobního vlaku do Pňovan (duben 2006). Zpráva o státním převratu došla do stanice Nový Dvůr 28. října 1918 v 15 hodin. Většina staničních zaměstnanců byla v té době národnosti německé, všichni konali svědomitě a klidně své povinnosti. Část zaměstnanců složila ihned slib nově utvořenému státu do rukou vrch. revidenta L. Weisla, ostatní složili slib do 20. května 1919 do rukou přednosty stanice.
Druhý týden po prohlášení české samostatnosti se utvořil v blízkém Stříbře německý národní výbor, který organizoval asi 200 mužů, vesměs ze stříbrska. Volkswehr, jak se tato organizace nazvala, rozdělena byla po okolních obcích, stanicích a zastávkách v hlídky o 15 - 20 mužích. Také stanice Nový Dvůr byla obsazena touto hlídkou, která na nádraží zabavovala po několik dnů cestujícím potraviny, nakoupené v okolních obcích. Samozřejmě docházelo k bouřlivým výstupům mezi hlídkou a cestujícími. Když se po několika dnech situace stávala kritická, požádal přednosta stanice ředitelství státních drah v Plzni o zakročení a hlídka byla zlikvidována.
Těsně po skončení I. světové války byla na hlavní trati mezi Novým Dvorem a Stříbrem otevřena zastávka Sulislav.
Přestup cestujících do vlaku lokálky u šesté koleje na jaře 2006. Do přestavby stanice zbývají již jen měsíce.
Přestup cestujících do vlaku lokálky u šesté koleje na jaře 2006. Do přestavby stanice zbývají již jen měsíce.
Foto M. Klas, 15. dubna 2006
Plzeňská strana stanice Pňovany před novodobou přestavbou. 1. května 1924 byla zrušena dopravní služba na trati do Bezdružic a zaveden zjednodušený způsob dopravy (tj. bez výpravčích ve stanicích, provoz řízen grafikonem a tzv. dirigujícím dispečerem - výpravčím v Novém Dvoře). Nový Dvůr se stává pro trať lokálky dirigující stanicí. Počátkem ledna 1930 byla naproti stanici za 6. kolejí dostavěna skládka na uhlí pro zbrojení strojů z místní dráhy. Po roce 1936 začaly docházet do stanice vozové zásilky s materiálem na stavbu pásu pohraničního opevnění, který procházel údolím Mže, v těsné blízkosti stanice. Dramatické události roku 1938 byly dovršeny dne 8. října, kdy se evakuovali zaměstnanci stanice i místní dráhy. Dobrovolně zde zůstali výhybkáři Glaser Fridolin, Havel František, Janda Josef a staniční pomocník Ziegler Václav. Dne 28. října 1938 byla stanice Nový Dvůr předána zástupcům Říšskoněmeckých drah - DRB.

Po skončení války byla stanice shledána v dobrém stavu, válku připomínalo jen 10 prostřílených lokomotiv, odstavených na druhé koleji. Během příslušnosti k DRB byla vybudována za šestou kolejí nádrž na 15 000 litrů benzínu pro zbrojení motorových vozů. Zároveň došlo ke zrušení uhelné skládky a zbrojení strojů se vrátilo do Bezdružic. Dále bylo za německé správy zavedeno do celé stanice elektrické osvětlení a vodovod. Na 3. koleji byla postavena kolejová mostní váha a zabezpečovací zařízení bylo upraveno podle vzoru DRB. K převzetí trati Nový Dvůr - Bezdružice zástupci ČSD došlo 26. května a stanice Nový Dvůr 28. května 1945. Protokol podepsal za německé dráhy bývalý přednosta Ludwig Weiss a za ČSD nový přednosta vrchní adjunkt Bohumír Vopava. Pravidelná osobní doprava byla obnovena 2. června 1945, a to třemi páry vlaků Plzeň - Stříbro a dvěma páry vlaků do Bezdružic.
Stále narůstající nákladní přeprava si vyžádala úpravy kolejiště. Nejprve byly v roce 1951, kdy je rekonstruováno chebské zhlaví, prodlouženy dopravní koleje o 100 metrů a postaveno nové stavědlo č.2. Křižovatkovou výhybkou byly napojeny koleje 2. a 4. na nově zřízenou kusou kolej 4b. K této koleji bylo později přemístěna čerpací stanice pro zbrojení motorových vozů a bývala tu garáž pro mechanismy traťového okrsku. V letech 1952 - 1954 byla u 6. koleje vybudována mohutná rampa pro vojenské účely, zejména nakládání těžké techniky posádky v Pernarci. Pro odvoz zeminy tu byla vystavěna úzkorozchodná drážka. Po dokončení rampy došlo k rekonstrukci plzeňského zhlaví s vybudováním nového stavědla č.1.
Pňovany - chebské zhlaví.
Chebské zhlaví stanice Pňovany na konci sedmdesátých let minulého století. Elektrická lokomotiva S499.0237 v čele osobního vlaku míjí motorového "Hektora" T435.0011, zbrojícího naftu na koleji 4.b u čerpací stanice. "
Foto J. Bízek, 1979 (?)
Od 31. prosince 1953 přestává být pro Nový Dvůr sousední stanicí Stříbro. Došlo totiž k zahájení dopravní služby v nově dokončené výhybně Vranov u Stříbra. Zabezpečovací zařízení tu bylo elektrodynamické se světelnými vloženými návěstidly. Lepší propustnost vlaků byla umožněna i náhradou stávající dvouznaké předvěsti do Nového Dvora od Chebu, předvěstí trojznakou, ke které došlo 25. března 1958. Po vybudování výhybny a zastávky Vranov začal klesat význam zastávky Sulislav, což umocnila ještě likvidace obce Butov v zátopě Hracholuské přehrady. Zastávka je dnes obsluhována pouze v letní sezóně několika vlaky. Obyvatelé Sulislavi, ležící cca. 2 km od vlakové zastávky na státní silnici, začali po II. světové válce raději využívat časté autobusové spojení.
K 28. květnu 1961 byla stanice Nový Dvůr přejmenována na Pňovany. V roce 1964 bylo dokončena Hracholuská přehrada, historické osídlení v údolí zaniklo, ovšem rozsáhlá chatová výstavba na břehu jezera brzy přinesla novou vlnu sezónní frekvence pro trať. Pro koupání chtivé pracující byly zavedeny zvláštní autobusové linky z Plzně a Nýřan a Stříbra. Linka Plzeň - Lipno - Čerňovice - Nový Dvůr (R 03741) měla svou konečnou dole u silničního mostu (patrně). Později byla linka "prodloužena" z Nového Dvora do Pernarce a jezdila o víkendech celoročně. V provozu se udržela až do počátku let devadesátých.
Osobní vlak do Chebu zastavil u nástupiště stanice Pňovany.
Osobní vlak do Chebu zastavil u nástupiště stanice Pňovany.
Foto M. Klas, 11. ledna 2001
Dalším významným mezníkem v historii stanice Pňovany, byla elektrifikace trati Plzeň - Cheb. V roce 1967 byl dne 8. 11. zahájen elektrický provoz v úseku Plzeň - Svojšín a od 9. 6. 1968 se jezdí elektricky až do Chebu. V Pňovanech došlo k zatrolejování všech dopravních kolejí, nad 6. kolejí se dalo napětí vypnout odpojovači. Bez troleje zůstala celá 3. manipulační kolej a kusá kolej 2.a. Zároveň došlo 6. června 1967 k aktivaci dálkového zabezpečovacího zařízení (DZZ) celé trati Kozolupy - Lipová u Chebu, do nějž byla zapojena i stanice Pňovany. Stavědla č.1 a 2 byla odpojena, všechny dopravní koleje byly osazeny světelnými pětiznakými návěstidly, stejně jako vjezdy z obou stran i z lokálky. Mechanické závory na přejezdu silnice Čerňovice - Pňovany byly nahrazeny automatickými, přejezd na lesní komunikaci u chebského zhlaví byl zrušen a nahrazen podjezdem (upraveným propustkem). Hlavní trať byla vybavena čtyřznakým autoblokem, což umožnilo její maximální propustnost. Služba výpravčího se stala pohotovostní, pro trať do Bezdružic plnila dále funkci dirigujícího dispečera.
Částečnou přestavbou prošla stanice Pňovany v letech 1984 a 1987, kdy se nejprve rekonstruovalo chebské a o tři roky později také plzeňské zhlaví. Tehdy byla také zrušena kolejová váha na 3. koleji.
Pňovany.
Počátek budování staničního podchodu v Pňovanech v červenci 2006.
Foto M. Klas, 14. července 2006

Přestavba stanice v letech 2006-2008

Zcela nová kapitola historie stanice Pňovany se začala odehrávat od dubna 2006 , kdy byla zahájena komplexní modernizace trati Plzeň - Pňovany - Stříbro v rámci budování III. tranzitního železničního koridoru. Velká nakládací rampa u 6. koleje byla využita pro deponii vytěženého štěrku, stavební suti a starých betonových sloupů trakčního vedení. Rozmělnění stavební suti a selekci frakcí zajišťovala mohutná drtička na pásovém podvozku. Materiál byl na deponii dopravován z celého úseku Plzeň - Pňovany převážně po kolejích.
Kolem rozestavěného podchodu projíždí rychlík do Chebu.
Kolem rozestavěného podchodu projíždí rychlík do Chebu.
Foto M. Klas, 3. září 2006
Viditelná stavební činnost na vlastní stanici Pňovany byla zahájena v červenci 2006 budováním části tunelu podchodu s nájezdní rampou u budoucího nástupiště lokálky. Dále byly také zahájeny práce na prodloužení podjezdu pod chebským zhlavím tak, aby bylo možné v těchto místech dosypat pláň stanice. Od Plešnic k Pňovanům byla postupně po etapách budováno těleso pro druhou traťovou kolej, která však byla kompletně dána do provozu až v červnu roku 2008.
Rozšíření staniční pláně u chebského zhlaví si vynutilo prodloužení podjezdu (původně snad pouze propustku).
Rozšíření staniční pláně u chebského zhlaví si vynutilo prodloužení podjezdu (původně snad pouze propustku).
Foto M. Klas, 3. září 2006
Deponie materiálu u šesté koleje s pracovním vlakem dumpcarů v říjnu 2006. Stavědlo č.1 na plzeňském zhlaví v lednu 2007 těsně před zbořením. Stará staniční budova z roku 1871 těsně před zbořením.
Brzy zjara 2007, byla zbořena původní staniční budova z roku 1870. Za své vzalo i mnoho různých nevábných skladišť traťového okrsku v jejím okolí a také již dávno opuštěné budovy stavědel č.1 a 2. Stavbaři začali betonovat vstupní objekt tunelu podchodu u staniční budovy. V květnu došlo k postupnému vyloučení nejprve sudých, později lichých staničních kolejí a k jejich přestavbě. Organizace provozu ve stanici byla v tu dobu velmi obtížná pro omezený počet kolejí a množství stavebních vlaků a kolejových mechanismů. Ke svému novému perónu mohly vlaky lokálky přijet na konci léta, cestující se však k němu museli složitě dostávat po lávkách a provizorních cestách přes rozbagrovanou plán stanice. Na podzim bylo dokončeno také velké ostrovní nástupiště č.2, včetně jeho zastřešení a podchodu. Stavební ruch ve stanici utichl koncem podzimu, zbývalo dodělat pouze podjezd pod chebským zhlaví stanice.
V květnu 2007 bylo snesením koleje č.1 a 3 zahájena přestavba kolejiště stanice.
V květnu 2007 bylo snesením koleje č.1 a 3 zahájena přestavba kolejiště stanice.
Foto M. Klas, 23. května 2007
Nezvyklý výstup cestujících na nástupiště mezi kolejí  1. a 2., v době intenzivní stavební činnosti na pláni stanice. Vlevo na obrázku patrná deponie recyklovaného materiálu, vpravo snesená kolej č.1 a 3 a za nimi rozestavěný vstupní objekt podchodu.
Nezvyklý výstup cestujících na nástupiště mezi kolejí 1. a 2., v době intenzivní stavební činnosti na pláni stanice. Vlevo na obrázku patrná deponie recyklovaného materiálu, vpravo snesená kolej č.1 a 3 a za nimi rozestavěný vstupní objekt podchodu.
Foto M. Klas, 23. května 2007
Přechod přes pláň stanice v červenci 2007. Stanice Pňovany po snesení koleje č.3 a 1 v červenci 2007. Betonování staničního podchodu v místech 2. a 4. koleje v srpnu 2007.
Proměnu doznal i úrovňový přejezd silnice Pňovany - Čerňovice u plzeňského zhlaví. V únoru 2007 byla dokončena přeložka čerňovické silnice s světelným přejezdem v odsunuté poloze, aby bylo možné v její původní stopě zahájit výstavbu podjezdu. Ten byl zprovozněn v říjnu 2007.
Během výluky na trati do Bezdružic, bylo v srpnu 2007 přestavěno napojení lokálky do stanice. Na jaře 2008 stanice Pňovany osiřela. Stavební práce se přesunuly do jednokolejného úseku trati Pňovany - Stříbro a proto bylo nutné na dobu 3 měsíců zcela přerušit provoz. Protože zároveň probíhaly rozsáhlé stavební práce na přestavbě stanice Plešnice na zastávku, a na mostu přes silnici u Bděněvsi, autobusovou dopravou byl od 7. března do 6. června nahrazen provoz v celém úseku Kozolupy - Pňovany - Stříbro. Do stanice Pňovany zajížděly pouze vlaky lokálky, ve výtopně v Bezdružicích byl deponován záložní motorový vůz a veškerá údržba vozidel byla zde prováděna operativně motorizovanými četami depa Plzeň.
Na počátku léta 2008 byla modernizace stanice Pňovany dokončena. Kolejiště stanice má celkem 5 dopravních kolejí č. 1,2,3,4,6 o délce 630 až 820 m, manipulační kolej č. 8 pro odstavení přívěsných vozů lokálky. Dále kusou kolej č.6a k nákladní rampě a 4.b k čerpací stanici pro motorové vozy.
Středem rozestavěné stanice Pňovany projíždí motorový vůz 810.306.
Středem rozestavěné stanice Pňovany projíždí motorový vůz 810.306.
Foto M. Klas, 16. září 2007
Hlavní dopravní koleje č.1 a 2 jsou odděleny 220 metrů dlouhým ostrovním nástupištěm č.1, stejně dlouhé nástupiště u budovy stanice má také kolej č.3. Nástupiště č.3 o délce 50 metrů slouží vlakům lokálky. Všechny nástupiště stanice jsou nově propojeny podchodem s nájezdními rampami, takže pohyb cestujících mezi nástupišti je maximálně bezpečný a bezbariérový. Negativem řešení je však prodloužení času nutného na přestup, navíc díky uspořádání stanice mají teď železničáři mnohem horší přehled o přestupujících cestujících. Podstatné prodloužení cesty vede také u některých cestujících k ignorování podchodu a cestě přes koleje, což je díky vysokým nástupištím a vyšší rychlosti vlaků ve stanici, značně nebezpečné. Vlaky mohou projíždět stanicí po hlavních kolejích rychlostí 110 (100) km/h, do odbočky je však vjezd možný pouze rychlostí 50 (60, 100) km/h.
Výlukový autobus v Pňovanech v jarních měsících roku 2008, kdy byl provoz na trati v úseku Kozolupy - Stříbro zcela přerušen.
Výlukový autobus v Pňovanech v jarních měsících roku 2008,
kdy byl provoz na trati v úseku Kozolupy - Stříbro zcela přerušen.
Foto M. Klas, 29. března 2008
Během přestavby stanice došlo k úpravám vjezdových návěstidel od Bezdružic. Předzvěst byla přemístěna až k začátku stoupání u mostu přes Mži. Silniční přejezd u chebského zhlaví na trati do Bezdružic, přes který se přijíždí k čerpací stanici, byl nově zabezpečen historickými mechanickými závorami. Ty jsou obvykle uzavřené a zajištěny zámkem.
Schéma stanice Pňovany po dokončení přestavby v roce 2008.
Schéma stanice Pňovany po dokončení přestavby v roce 2008.
Stanice Pňovany dnes slouží především k přestupu mezi vlaky na hlavní a regionální trati. Pro dopravní obsluhu okolí má význam pouze v letní sezóně, kdy ožívají stovky rekreačních chat u Hracholuské přehrady. Během přestavby stanice (patrně na podzim 2007), došlo k zastavení prodeje jízdenek a čekárna již také není normálně přístupná. Občerstvit se však lze přes léto v lesní hospůdce za stanicí, která své služby poskytuje již od počátku 20. století. Pro nakládku se dnes využívá rampa u koleje 6a. K dalšímu vybavení stanice patří čerpací zařízení pro zbrojení motorových vozů naftou u kusé koleje č.4b. Kolej je také využívána pro odstavení kolejových vozíku Správy dopravní cesty. Elektroúsek má pro uskladnění materiálu v Pňovanech, poněkud nevzhlednou, velkou opláštěnou halu.

Nehody a zvláštní události

Stanici Pňovany se bohužel nevyhnuly nehody. Jedna z těch vážnějších se stala 27. června 1920, kdy se při posunu střetly dva vlaky. Nehodu odneslo zraněním několik polských dělníků, cestujících do Francie za prací. V červenci 1934 vznikl v lese mezi hlavní a lokální tratí lesní požár, který se rychle šířil. Jen náhlé obrácení větru zachránilo stanici a zasahující hasiče před spálením. Požár v těchto místech vznikl jiskřením lokomotivy také v roce 1952.
Nové nástupiště lokálky do Bezdružic u koleje č.6.
Nové nástupiště lokálky do Bezdružic u koleje č.6.
Foto M. Klas, 29. března 2008
Mimořádně smolným rokem na nehody byl letopočet 2007-2008. Nejprve došlo během stavebních prací na druhé koleji mezi stanicí Pňovany a zastávkou k převrácení jednoho z "dumperů" stavebního vlaku. Výsypný vagón se skutálel k patě náspu, trvalo několik týdnů než byl rozřezán a násep dosypán.
Hned 26. června 2008 došlo k další nehodě. Zřejmě chyba obsluhy zabezpečovacího zařízení stála za podhozením výhybky pod odjíždějícím osobním vlakem na Plzeň. Prostřední vůz vykolejil jedním podvozkem, naštěstí se nikomu nic vážného nestalo.
Ale již 30. července 2008 došlo po 22h před stanicí k požáru zadního stanoviště lokomotivy řady 242.264 rychlíku do Chebu. Požár se rychle rozšířil i na osobní vůz za lokomotivou, škoda se vyšplhala k 5 miliónům Kč. Opět se naštěstí nikomu nic nestalo.
Osobní vlak do Plzně zastavil u prvního nástupiště stanice Pňovany.
Osobní vlak do Plzně zastavil u prvního nástupiště stanice Pňovany.
Foto M. Klas, 17. ledna 2009

Turistické informace

Hospůdka v Novém Dvoře za stanicí, tzv. Lojzovna, někdy ve třicátých letech minulého století. Vlastní obec Pňovany se nachází 3 km jižně od stanice. Poprvé je připomenuta v roce 1205, v 16. století povýšena na městečko. Za 30 leté války však pustne. V minulosti významná židovská komunita, po níž zůstala dochována budova synagogy, dům rabína a za obcí hřbitov, poničený fašisty. Mezi další památky patří zámecké sídlo z doby kolem roku 1750, ovšem bez větší historické hodnoty. Kostel sv. Anny byl postaven na konci 14. století, ve 2. polovině 17. století radikálně přestavěn. V obci dnes žije asi 360 stálých obyvatel, je zde hostinec a možnost ubytování.
Z pohledu cestovního ruchu má větší význam přilehlá rekreační oblast Rájov u Hracholuské přehrady, kde je v letní sezóně v provozu autocamp a několik restaurací. Většina obyvatel a návštěvníků při návštěvě obce a Rájova využívá vlakovou zastávku Pňovany (dříve se jmenovala Rájov), ze které je to do obce podstatně blíže než ze stejnojmenného nádraží. Obcí a kolem nádraží prochází významná dálková cyklotrasa č.37. Z vlakového nádraží také vychází žlutá turistická značka, která prochází komplexem lesů až do Nýřan.

Kudy z nudy?

  • Z vlakového nádraží se vydáme po lesní cestě (cyklotrasa č.37) podél kolejí k podjezdu a na druhé straně náspu se vydáme šikmo dolů. Po cca. 1 km dojdeme k železničnímu přejezdu, kde odbočíme vpravo a po traťovém pěšunku dojdeme po 80 metrech k železničnímu viaduktu přes údolí Mže. Až si ho prohlédneme (pozor na vlak!), vrátíme se zpátky na lesní cestu a po ní kráčíme s občasnými výhledy na jezero až k místu, kde vlevo odbočuje strmá lesní cesta k sezónní vlakové zastávce Sulislav. My však sejdeme až k vodě, kde máme naproti velké rekreační středisko. Přímo zde pod vodní hladinou se skrývají zbytky obce Butov. Vydáme se vlevo, po silnici která kdysi do obce vedla, a po ní vystoupáme do Vranova u Stříbra s vlakovou zastávkou, kde ve zdejším pohostinství můžeme počkat na spoj domů. Pokud ještě nejsme unaveni, můžeme pokračovat pohodlně po červené turistické značce až do Stříbra. Značka nás povede romantickým údolím Mže, kolem hodnotného hornického skanzenu. V zimě, v době snížené hladiny přehrady, je možné od Vranova projít ke Stříbru po dně nádrže. Cesta je to však náročnější. Z Pňovan do Vranova je to asi 6 km, do Stříbra cca. 12 km. Po celou cestu se držíme značení cyklotrasy č.37.
  • Z vlakového nádraží se vydáme po silnici směrem k vodní nádrži. Za podjezdem pod železniční tratí, můžeme zabočit doprava a asi po 600 metrech dojdeme k vodní hladině, v místech kde pod hladinou leží zbytky Düstnerova mlýna a mostu původní silnice do Čerňovic. Ostatně cestou jsme si mohli všimnout kamenných silničních patníků, které evidentně pocházejí z období kolem světové války. Stejnou cestou se musíme vrátit zpět na hlavní silnici a začneme klesat opět k vodní nádrži. Těsně před silničním mostem odbočíme na lesní cestu vlevo a mezi chatami projdeme k vodě, v místech kde proti sobě máme romantické skalní srázy a ústí Úterského potoka. Vlevo od ústí potoka, opět pod vodní hladinou, se skrývají zbytky velké vodní elektrárny na řece Mži, včetně 5 metrů vysoké hráze. Elektrárna byla dokončena v roce 1926 a díky svému výkonu 552 kW se stala významným přínosem elektrizaci okolních obcí. Vrátíme se opět na silnici a dojdeme k silničnímu mostu z roku 1963. Vpravo u jeho paty máme přístaviště zdejšího parníku. Můžeme s ním odplout po "proudu" k vlastní hrázi jezera a pokračovat v pochodu na hrad Buben či zamířit na zastávku Plešnice. My se však vyplujeme "proti proudu" do letoviska Butov. Čekání na parník si můžeme zkrátit ve výletní restauraci, která je cca. 200 metrů za mostem. Od butovského přístaviště se vydáme nazpátek podél jezera - intuitivně projdeme Butovem podél chat až k velkému rekreačnímu středisku (ex. Škoda). Asfaltová silnice která tu končí ve vodě a na druhé straně jezera vystupuje z vody, kdysi u řeky vedla středem zaniklé - původní obce Butov. My obejdeme horem rekreační středisko a lesem po cestách - necestách sestoupíme k Malovického potoku, který překonáme a v protilehlém svahu narazíme na širokou lesní cestu, po které je vedena cyklotrasa č.2214. Po cestě putujeme podél jezera s občasnými výhledy asi 3,5 km až do blízkosti viaduktu trati do Bezdružic. Po něm opatrně překonáme jezero a cca. 80 metrů za ním se vlevo vydáme lesní cestou opět k nádraží Pňovany. Celkem ujdeme asi 12 poměrně náročných kilometrů.
Bývalá hydroelektrárna na řece Mži pod Blahousty.
Bývalá hydroelektrárna na řece Mži pod Blahousty.
Sbírka M. Klas

Webové odkazy

Lokálka Pňovany - Bezdružice
M. Klas, webmaster: J. Šplíchal
vytvořeno: 17. 2. 2009